ИЗ ТВЕРИ В КАЛИНИН – ТРАМВАЕМ

Современный Калинин — это областной центр и крупная железнодорожная станция на участке Ленинград — Москва, это речной порт на Волге, при впадении в нее реки Тверцы (отсюда старое название города — Тверь) и крупный промышленный центр с развитой главным образом легкой, химической и машиностроительной промышленностью, это университетский и вузовский город и культурный центр с филармонией, театрами и музеями. При знакомстве с достопримечательностями Калинина неподалеку от пл. Капошвара меня привлекла вывеска «Музей горэлектротранспорта. Открыт по вторникам и четвергам с 11 до 15 часов». Как оказалось, посетить музей может любой желающий (что очень приятно), да и вход в него не из трамвайного депо № 1 (на территории которого он фактически находится), а прямо с улицы...
    И вот я в музее. Еще до входа в зал, где развернута основная экспозиция, невольно бросается в глаза портрет изобретателя трамвая Ф. А. Пироцкого и слова о том, что первый в мире трамвай был опробован им 3 сентября (по новому стилю) 1880 году в Петербурге. А вот карта России, на которой показаны города с трамваями к моменту пуска трамвая в Твери: это Киев (1892), Нижний Новгород (ныне Горький — 1896), Екатеринослав (ныне Днепропетровск — 1897), Севастополь и Орел (1898), Москва, Ярославль и Казань (1899), Ростов-на-Дону и Смоленск (1901).
    Из следующих стендов мы узнаем о том, что 15 (28) августа 1901 года состоялся торжественный пуск тверского трамвая.
    ...Первые двухосные вагоны, развивающие скорость всего 15 верст в час и вмещавшие 32 пассажира, с установленными на крышах рекламами голубого мыла и коньяка Широкова двинулись по улицам города. В качестве токоприемника у этих вагонов использовалась штанга с катящимся по контактному проводу роликом. На схеме, которая имеется в музее, показана первая линия тверского трамвая, проходившая от Морозовской фабрики через Восьмиугольную площадь до Земской больницы и от Восьмиугольной площади до железнодорожного вокзала. Вся первая трасса была однопутной с 8 разъездами и тупиковыми конечными пунктами.
    Одним из первых водителей тверского трамвая был Я. А. Семенов, он вместе с другими водителями запечатлен на фотографии одного из стендов. Уже за следующий, 1902 год, трамваем в Твери было перевезено 1,2 млн. человек. А одним из первых документов о порядке работы трамвая был «Устав общества Тверской Городской железной дороги и электрического освещения», изданный в Санкт-Петербурге в 1904 году.
    С начала открытия и до момента национализации, которая была проведена в 1918 году, трамвай Твери существовал без какого-либо развития, хотя перевозил уже в 4 раза больше. 10 ноября 1920 года из-за нехватки топлива трамвайное движение вынуждено было приостановиться, но в 1922 году после модернизации вагонов и ремонта путей движение трамваев было восстановлено. Трамваем в тот год воспользовалось всего 1,9 млн. человек, даже меньше, чем в 1912 году.
    Стенд за стендом рассказывают о тверском трамвае в годы довоенных пятилеток. В этот период в городе началось интенсивное строительство новых линий. Так, например, 1 мая 1930 года в Твери состоялось открытие новой трамвайной линии от фабрики «Пролетарка» до Второй горбольницы, а с 7 ноября 1930 года открыто беспересадочное сообщение «Пролетарка» — железнодорожный вокзал. Вместе с этим к 1934 году было расширено трамвайное депо.
    Таким образом, к 1940 году все районы Калинина, включая левобережные, были связаны трамвайным сообщением. В предвоенные годы резко увеличилось и количество перевозимых пассажиров. Если в 1927 году это число составляло 6,7 млн. человек, то в 1932 — уже 25,3, в 1937 — 50,5, а в 1940 году — 67,4 млн. человек.
    Большой интерес представляет экспозиция музея, посвященная военной поре.
    На непродолжительный период движение трамвая пришлось прервать: 17 октября 1941 года Калинин был оккупирован немецко-фашистскими захватчиками. Спустя два месяца, 16 декабря 1941 года город был освобожден, а 1 февраля 1942 года снова пошел по улицам Калинина трамвай, который стал основным видом транспорта по перевозке населения и грузов. А всего за годы Великой Отечественной войны грузовыми вагонами, переоборудованными из пассажирских, перевезено 857 тыс. тонн грузов. Для этой цели было построено, либо восстановлено 24 грузовых тупика. Из схемы трамвайных путей Калинина 1944 года мы также видим, что некоторые линии все еще оставались однопутными.
    После окончания войны грузовые трамваи стали переделываться в пассажирские и уже в 1950 году было восстановлено 37 вагонов. К концу послевоенной пятилетки (1946—1950) трамвайное хозяйство города Калинина достигло довоенного уровня и вошло в число передовых предприятий Российской Федерации. А в 1951 году парк подвижного состава превысил довоенный уровень и составил 77 единиц. По линиям, протяженность которых была 41,4 км было перевезено 51,1 млн. человек. К концу 60-х годов эта цифра приблизилась к 100 млн. пассажиров. В эти же годы на смену устаревшим вагонам серии X стали поступать вагоны типа КТМ/КТП-1 и КТМ/КТП-2 Усть-Катавского вагоностроительного завода. Курсировали в Калинине (о чем свидетельствует фотография в музее) трёхвагонные поезда, состоявшие из моторного вагона типа КТМ-2 и двух прицепных вагонов типа КТП-2.
    Немало места отведено в музее горэлектротранспорта троллейбусу, пуск которого состоялся здесь 5 мая 1967 года. Первая троллейбусная трасса прошла от Института искусственного волокна до ул. 15 лет Октября. К 1975 году троллейбусом перевозилось 27,4 млн. пассажиров в год. Парк машин достиг 100 единиц. Число трамвайных вагонов в том же году уже составляло 218 единиц, а протяженность трамвайных путей — 81,1 км.
    В годы десятой пятилетки было построено новое трамвайное депо № 2 (1976), проводилась замена старых типов вагонов на новые — производства ЧССР типа Т-3 (116 единиц), увеличен парк троллейбусных машин на 57 единиц, введены в эксплуатацию троллейбусные линии в поселок «Южный» и микрорайон «Юность» (всего 11 км). Кроме того, построена вторая очередь троллейбусного депо на 125 машин, а в настоящее время ведутся работы по сооружению троллейбусного депо № 2 на 100 машин, которое должно войти в строй в 1985 году.
    Несколько интересных цифр, касающихся сегодняшнего дня городского электротранспорта, мне назвали в плановом отделе Калининского ТТУ. Так, протяженность трамвайных и троллейбусных линий составляет 84,0 и 83,2 км соответственно. В городе действуют 16 трамвайных и 9 троллейбусных маршрутов (пропущенных номеров маршрутов нет). Услугами электротранспорта в 1983 году воспользовались 122 млн. пассажиров по трамваю и 45 млн. пассажиров — по троллейбусу.
    Сейчас в Калинине курсируют исключительно чехословацкие трамвайные вагоны «Татра» типа Т-3 (двух- и трехдверные), которые эксплуатируются как одиночными, так и по системе многих единиц — «парниками» и трёхвагонными поездами (на напряженных маршрутах №№ 11 и 13). Общее число вагонов в обоих трамвайных депо составляет 253 единицы, а среднесуточный выпуск на линию равняется 209 вагонам. Инвентарные номера пассажирских вагонов — одно-, двух- и трехзначные, достигшие приблизительно № 335. Специальный подвижной состав имеет трехзначные инвентарные номера, начинающиеся на 4.
    В Калинине курсируют троллейбусные машины типа ЗИУ-9 завода имени Урицкого города Энгельса. Их число составляет 114 единиц. Ежедневно на линию выходят в среднем 89 троллейбусов. Еще недавно в городе работали машины типа ЗИУ-5.
    Оплата проезда в Калинине осуществляется мелкими деньгами или талонами через кассы. В салонах некоторых трамвайных вагонов установлены кассы-полуавтоматы, принимающие только монеты. Стоимость одного трамвайного билета или талона — 3 копейки, троллейбусного — 5 копеек. Приобрести абонементные талоны можно у водителей (например, трамваев — на сумму 30 или 60 копеек, без сдачи), либо в любом количестве в специальных киосках (там продают также месячные билеты) или в торговой сети.
    На пл. Капошвара я действительно увидел шестнадцатистрелочный трамвайный узел, подобный нашей «соточке» (угол 8—9 линии В. О. и Среднего пр.). И все же первенство по сложности узла принадлежит не калининцам. Ибо большие размеры пл. Капошвара позволили максимально разнести стрелочные переводы и пересечения; в Ленинграде же трамвайный узел зажат узкими улицами. Недалеко от площади (на углу Тверского пр. и Советской ул.) установлено специальное табло, с помощью которого передается необходимая информация для водителей трамвая из центральной диспетчерской.
    Вот уже несколько лет на базе Калининского ТТУ действует Всесоюзный испытательный полигон городского электротранспорта, расположенный на территории трамвайного депо № 2. Здесь проходят всестороннюю проверку образцы новых типов трамваев. Сейчас на полигоне экзаменуется новый трамвайный вагон типа РВЗ-7, построенный на Рижском вагоностроительном заводе при участии различных предприятий и институтов.
    Коротко о конструкции этих вагонов. В отличие от серийно выпускаемых в Риге четырехосных вагонов типа РВЗ-6М2 у новых вагонов типа РВЗ-7 цельнометаллический сварной кузов современной формы длиной 15,1 м с тремя дверьми, опирающийся на две тележки с центральным пневматическим подвешиванием. Кроме того, имеется система автоматического управления положением кузова. Все это заметно улучшает условия поездки пассажиров в трамвае. Новые вагоны так же, как и вагоны РВЗ-6М2, могут работать по системе многих единиц, однако они обладают более плавным ходом и потребляют меньшее количество электроэнергии благодаря применению тиристорно-импульсной системы управления тяговыми двигателями (мощностью 4x55 кВт) и рекуперативного тормоза, используемого в качестве служебного.
    По сравнению с первыми образцами вагонов типа РВЗ-7, выпущенных в 1973—1974 годах, испытывающийся в Калинине вагон (ему присвоен № 02) имеет ряд отличий: несколько изменен внешний вид, однорычажный токоприемник (полупантограф) заменен на двухрычажный и другие. Кстати, в Калинине мне довелось увидеть еще один вагон типа РВЗ-7 № 2907, который по-видимому, уже «откатал свое» и стоит у забора в депо № 2. А красно-серый вагон № 02 с табличкой «испытание» продолжает курсировать по Калинину без пассажиров. В его салоне установлены различные приборы и датчики (для этого даже снято несколько сидений), показания которых позволят дать оценку новинке и решить вопрос о серийном производстве.

С. МОЛОТКОВ, инженер ЛИИЖТа

На снимках: 1. Трёхвагонный поезд из вагонов типа Т-3 № 333+334+300 на маршруте № 11. 2. Самоходная платформа № 446 на базе пассажирского вагона типа Т-3, используемая при капитальном ремонте трамвайных путей на Тверском пр. 3 и 4. Вагон типа РВЗ-7 № 02 проходит испытания на улицах Калинина.
    Фото (1984 г.) С. Молоткова (3, 4) и В. Кондратенко (1, 2).

Статья опубликована в газете «Ленинградские магистрали», 16 ноября 1984 г., № 85 (3463)
(из архива Тверского музея ГЭТ)

© 2006-2012 Авторский коллектив «Пассажирский транспорт в Твери».
При использовании материалов ссылка на сайт обязательна.

X