СПРАВКА О ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАМВАЯ ГОРОДА КАЛИНИНА В СВЯЗИ С ИСПОЛНЕНИЕМ 50-ЛЕТИЯ ЕГО СУЩЕСТВОВАНИЯ 28 АВГУСТА 1951 года

Содержание.
    
I. ВОЗНИКНОВЕНИЕ ТРАМВАЯ.
    
II. ДОРЕКОНСТРУКЦИОННЫЙ ПЕРИОД.
    
III. РЕКОНСТРУКЦИЯ ТРАМВАЙНОГО ХОЗЯЙСТВА.
    
IV. ТРАМВАЙНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО 1931 и 1932 гг.
    
V. СТРОИТЕЛЬСТВО НОВОГО ПАРКА 1933 г.
    
VI. ТРАМВАЙНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО 1934, 1935 и 1936 годов.
    
ВАГОННОЕ ДЕПО, МАСТЕРСКИЕ И ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ.
    ЭЛЕКТРОСИЛОВОЕ ХОЗЯЙСТВО.
    ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ТРАМВАЯ.
    В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ.
    ПЯТИЛЕТКА ВОССТАНОВЛЕНИЯ 1946-1950 гг.
    ПЛАНЫ ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ.
    КАДРЫ ТРАМВАЯ, ИХ КУЛЬТУРНОЕ И БЫТОВОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ.

I. ВОЗНИКНОВЕНИЕ ТРАМВАЯ.

Трамвайное хозяйство г. Калинина по времени своего возникновения относится к 1898 году, когда акционерное бельгийское общество, в лице своего доверенного, заключило договор с городской управой на постройку и эксплуатацию трамвайного пути от центра города (быв. Восьмиугольной площади) к текстильной фабрике б. Морозова (в настоящее время Пролетарская мануфактура).
    В 1900 г. началось строительство трамвайного пути.
    В 1901 г. была открыта линия протяжением 4,43 км. Вслед за ней началось строительство вокзальной линии, также одноколейной и однопутной, протяжением 2,87 км, соединяющей центр с вокзалом.
    Одновременно со строительством трамвайной линии были построены неотепленный вагонный сарай для стоянки трамвайных вагонов, вместимостью 16 вагонов, небольшая вагоноремонтная мастерская, оборудование которой состояло из 2-х токарных станков и одного строгального, и электрическая станция для подачи электрической энергии и электроосвещения центральных улиц города.
    Подвижной состав, которым располагало трамвайное хозяйство со времени открытия и до 1917 г., состоял из 13-ти моторных вагонов, ввезенных из-за границы, 16-местных, с открытыми площадками, и 4-х прицепных вагонов постройки Вагоностроительного завода г. Твери.
    Этот трамвай, вследствие своего неудобства, имевший скорость, равную почти пешеходному движению (до 8,0 км/ч), частые стоянки на разъездах, открытые площадки, на которых были расположены места для пассажиров, конечно, ни в коей мере не удовлетворял последних, и поэтому вполне понятно, что трамвай не пользовался популярностью среди граждан.
    Ниже приводится таблица перевезенных пассажиров со времени своего существования до годов первой империалистической войны:

1901 г.

  207,0 тыс. чел.

1908 г.

 1700,0 тыс. чел.

1902 г.

 1209,0      -"-

1909 г.

 1680,0      -"-

1903 г.

 1338,0      -"-

1910 г.

 1840,0      -"-

1904 г.

 1430,0      -"-

1911 г.

 1880,0      -"-

1905 г.

 1400,0      -"-

1912 г.

 2000,0      -"-

1906 г.

 1550,0      -"-

1913 г.

 2150,0      -"-

1907 г.

 1600,0      -"-

1914 г.

 2570,0      -"-

 Трамвай в лучшие годы давал на одного жителя города не более 30 поездок.
    Акционерное общество, ставя своей единственной задачей как можно большее извлечение прибылей из своего коммерческого предприятия, каковым являлся трамвай, нисколько не заботилось о поддержании в нормальном состоянии того зачаточного хозяйства. Ремонт пути совершенно не производился.
    В таком положении трамвай просуществовал до Октябрьской революции и в годы гражданской войны.

II. ДОРЕКОНСТРУКЦИОННЫЙ ПЕРИОД.

С ноября 1920 г. по апрель 1922 г., вследствие затруднений в топливоснабжении города, трамвай не работал. В это время в ремонтной мастерской было произведено остекление площадок всех вагонов, и тем самым для вагоновожатых были созданы условия нормальной работы. Коллектив работников электростанции и трамвая в год консервации сделал для своих работников то, что акционерное общество не смогло сделать в течение 17 лет. Это было первое улучшение в трамвайном хозяйстве как для работников службы движения, так и для пассажиров.
    В первый год возобновления движения с 14 апреля и до конца 1922 г. трамвай перевез 1980 тыс. человек.
    В дальнейшем идёт быстрый рост перевозок и увеличение количества поездок на одного жителя:

Год

Перевезено пассажиров

Поездок на 1 жителя

1923

3172000

38

1924

5480000

56

1925

6339000

61

1926

6711000

63

1927

6840000

65

1928

6950000

69

Несмотря на быстрый рост потребности в трамвае, дальнейшее увеличение числа перевозок при существующем оборудовании было невозможно вследствие недостаточной пропускной способности путей и малой скорости, которая не могла быть повышена ввиду полной изношенности путей, капитальный ремонт которых совершенно не производился. Кроме того, существовавшие две линии не охватывали всей территории города и не соединяли центр с окраинами, где происходило крупное жилищное строительство наряду с расширением существовавшей фабрично-заводской промышленности и увеличением населения этих районов. И перед партийными, общественными и городскими организациями города встал вопрос о полной реконструкции всего трамвайного хозяйства, которая началась в 1929 году.

III. РЕКОНСТРУКЦИЯ ТРАМВАЙНОГО ХОЗЯЙСТВА.

Начало реконструкции трамвая совпало с началом первой пятилетки. В 1928 г. началась подготовка, а в 1929 г. - работы по прокладке двухпутной ширококолейной трамвайной линии от Советской больницы до фабрики "Пролетарская мануфактура".
    Строительство линии протяжением 4,8 км, по оси улицы и трамвайного моста через р. Тьмаку, было закончено 1-го мая 1930 г.
    Кроме того, строительный план 1930 г. предусматривал реконструкцию вокзальной линии с беспересадочным движением "Вокзал - Пролетарка". Несмотря на трудности в приобретении материалов и отсутствие рельс, к 7 ноября 1930 г. было закончено строительство, и сдана в эксплуатацию вокзальная линия, протяжением 2,9 км по оси улицы. Вся реконструкция проведена без прекращения движения трамвая старой постройки.
    Новый подвижной состав, которым располагал трамвайный парк в 1930 г., составлял 15 моторных вагонов типа Мытищинского завода строительства 1929-30 годов.
    В 1930 г. было перевезено 9671500 пассажиров, и начался резкий подъем пассажироперевозок в дальнейшие годы.
    Одновременно, к пуску ширококолейной трамвайной линии, была оборудована подстанция с двумя ртутными выпрямителями РВ-5, мощностью по 300 кВт каждый.

IV. ТРАМВАЙНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО 1931 и 1932 гг.

Сданные в эксплуатацию ширококолейные двухпутные трамвайные линии 2-х маршрутов, хотя и произвели большое улучшение в деле обслуживания трудящихся городским транспортом, но удовлетворить рабочих всех крупнейших предприятий были не в состоянии, поскольку предприятия, находящиеся на территории Заволжья, были совершенно не связаны трамвайными путями с городом. Поэтому в 1930 году был поставлен вопрос о строительстве трамвайных путей в Заволжской части с продолжением ее в Затверечье, чтобы тем самым соединить 22.000 человек жителей Заволжья и Затверечья с центром и окраинами города.
    Строительство заволжских путей в количестве 4,75 км было произведено в 1931 г., причем трамвайные пути имели свои конечные станции Вагонный завод - Пожарная площадь.
    В тот же 1931 г. заволжские пути были присоединены к городским через Волжский мост однопутным участком, протяжением в 0,75 км.
    К моменту открытия новых линий относится увеличение подвижного состава. В 1931 г. приобретены 3 вагона Московского типа постройки 1907 года и 6 прицепных вагонов типа "Салон", но все же подвижной состав не обеспечивал необходимых перевозок, и Управление трамвая при помощи городских организаций прилагало усилия к тому, чтобы увеличить количество вагонов - как моторных, так и прицепных. На конец 1932 г. подвижной состав увеличился до 31 вагона.
    К строительству 1932 г. относится продолжение Затверецкой линии к Савватьевским торфоразработкам, для перевозки торфа на городскую электростанцию, протяжением 4,5 километра в одну колею.
    На этом строительстве была впервые применена электросварка рельс. Означенное мероприятие рационализаторского порядка дало большой экономический эффект и применяется с тех пор на путевых работах.
    Кроме того, к концу 1932 г. относится строительство 3-х оборотных колец - у Вокзала, Совбольницы и Пролетарки. Эксплуатация колец дала возможность без лишних маневров пускать двух-и трехвагонные трамвайные поезда.

V. СТРОИТЕЛЬСТВО НОВОГО ПАРКА 1933 г.

Имея подвижной состав пассажирских и грузовых вагонов до 40 единиц, существовавшие парк и мастерские не обеспечивали их нормального обслуживания. В парке имелось 3 тупиковых канавы длиной каждая 19 метров. Из них одна была занята под вагоны капитального и периодического ремонта, а под осмотр оставались 2 канавы, и перегонка вагонов в ночное время составляла большую часть работы. Поэтому в 1932 г. возник вопрос о строительстве нового парка. Разработка проекта была поручена Электротягстрою ВЭО.
    Для постройки нового парка были намечены земельные участки в трех местах:
    а) за Московской заставой (восточная часть города),
    б) Станционное шоссе (у пересечения с Волжской веткой),
    в) расширение старого парка.
    Место у Московской заставы, как находящееся на краю города, признано нерентабельным, так как при постройке парка произошло бы большое увеличение нулевого пробега вагонов.
    Расширять старый парк не представлялось возможным ввиду близости жилых строений и р. Тьмаки.
    Поэтому выбор городских организаций места для нового парка остановился на территории у пересечения Волжской ветки со Станционным шоссе, ранее используемой для производства с/х техникума.
    По проекту и смете Электротягстроя осенью 1932 г. были начаты работы по строительству нового парка, была произведена разбивка территории, дренажные работы и заложен фундамент. В 1933 г. ввиду отсутствия средств строительство парка прекратилось на неопределенное время.
    1-го апреля 1933 г. в старом парке возник пожар. Огнем в 3-4 часа был уничтожен парк - как смотроуборочное помещение, так и ремонтное отделение и все оборудование механической мастерской.
    После случившегося стихийного бедствия ремонт вагонов сделался немыслим, а осмотр происходил в крайне тяжелых условиях, под открытым небом, над ямой, устроенной на путях, размером под один мотор.
    Правительственная комиссия, выехавшая в г. Калинин после пожара, вынесла постановление о том, чтобы старый парк восстановить как временное помещение под осмотр вагонов, а все внимание сосредоточить на быстрейшем окончании строительства нового трамвайного парка, которое и возобновилось летом 1933 года.
    Строительство парка в объеме первой очереди было закончено 1-го июля 1934 г., и в него был переведен ночной осмотр вагонов.
    Построенный смотроуборочный цех, размером 109 х 22,5 м, имел сквозные смотровые канавы.
    На территории парка построена котельная для отопления помещений и отдельное здание кузницы и сварочной.

VI. ТРАМВАЙНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО 1934, 1935 и 1936 годов.

1934 г. отмечен строительством загородной однопутной линии от фабрики "Пролетарка" до фабричного поселка им. Ворошилова протяжением 2,7 км с устройством павильона на конечном пункте.
    Кроме того, в 1934 г. закончилось строительство двойного ответвления на Волжский мост (правобережная дамба), вследствие чего эксплуатационная скорость заволжских вагонов увеличилась на 9%.
    К этому же году относится строительство здания конечной трамвайной станции-павильона "Пролетарка".
    Станция имеет помещение для вагонных бригад, начальника станции, слесаря и утепленную уборную.
    В 1935 г. из путевого строительства произведено двойное ответвление на левом берегу Волги и второе ответвление из парка с выездом на вокзал, что дало возможность регулярного выпуска из парка вагонов в разных направлениях.
    Кроме путевых работ, в 1935 г. был построен павильон на конечной станции "Вагонзавод", деревянный, с помещениями, распределенными по образцу павильона у Пролетарки, и здание столярной мастерской на территории нового парка.
    К строительству 1936 г. относится устройство оборотных колец у Вагонзавода и Мясокомбината, а также однопутная линия в Новопромышленный район, от Совбольницы до Московской заставы, протяжением 2,2 км. Пуск линии в эксплуатацию произведен в XIX годовщину Октябрьской революции.
    В 1937 г. по требованию Управления заводов-новостроек - КРеПЗа и завода 513 - трамвайный путь от Московской заставы был удлинен до строительной площадки этих заводов. Дополнительно было уложено 750 п. метров одноколейного пути, один разъезд и оборотное кольцо в конце линии.
    В 1939 г. по специальному постановлению правительства были выделены средства в сумме 300 тыс. руб. на строительство Мигаловской линии. Одноколейный трамвайный путь, протяжением в 2,3 километра, был построен в течение 3-х месяцев к 22-й годовщине Октябрьской революции.
    В 1940 г. за счёт средств, изысканных из местных источников, был построен одноколейный трамвайный путь от Вагонзавода до Горбатого моста, протяжением 1,1 километра. Одновременно было построено оборотное кольцо в конце этого маршрута.
    Строительство трамвайных путей в г. Калинине с 1930 г. протекало в особо тяжелый период, в период острого недостатка рельсов, в связи с чем хозяйство вынуждено было прибегать к применению рельсов самых разнообразных типов. Например, при укладке путей на Советской ул. применялись новые рельсы типа В-II-а, вокзальная линия на большей части своего протяжения была построена из старогодних рельсов типа В-IV-а, на остальных участках уложены некондиционные рельсы типов Уильямс и Остряк, или 3-х метровые концы рельсов типа В-II-а, или старогодние железнодорожные рельсы.
    Как недостаток в строительстве следует отметить пришивку рельсов к шпалам на два костыля, без применения подошвенных подкладок. Только строительство 1939 и 1940 годов - Мигаловская линия и участок к Горбатому мосту - были лишены этих недостатков.
    Существенным недостатком в строительстве следует также признать применение в качестве балластного слоя мало пригодного для этой цели песка из Савватьевских карьеров и мелкого промытого песка, извлеченного с отмелей левого берега р. Волги ок. Заволжской больницы.

ВАГОННОЕ ДЕПО, МАСТЕРСКИЕ И ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ.

Как уже отмечалось, новый трамвайный парк был построен в объеме первой очереди в 1934 году.
    За отсутствием специальных вагоноремонтных мастерских, каковые должны быть при новом парке по генпроекту, все имеющееся оборудование размещено в пристройке вагонного депо. Кроме этого, помещение вагонного депо частично занято и поэтому стеснено за счёт размещения на производственной площади Красного уголка и службы движения. Поэтому из 4-х запроектированных канав введены в эксплуатацию только 3, из них: 2 сквозные для поточного ночного осмотра вагонов № 0 и одна канава для плановых периодических ремонтов №№ 2, 3 и 4.
    Из механического оборудования служба подвижного состава имела вначале лишь 2 токарных станка, один колесотокарный, строгальный и сверлильный, все устаревшей конструкции.
    В 1935-1936 гг. были установлены еще один новый токарный станок Таганрогского завода и поперечно-строгальный станок Казанского завода "Красный путь".
    Кроме того, в порядке технического усовершенствования технологического процесса ремонта подвижного состава, по рабочим предложениям были изготовлены и установлены ряд станков и технологического оборудования, важнейшие из них: нефтяная печь, прессы и др. оборудование для изготовления и ремонта рессор, станки для оплетки и изготовления секций якорных обмоток тяговых двигателей, передвижной мостовой кран для сборки тележек моторных вагонов, стенные краны для ревизии электродвигателей и др.
    В 1937-40 годах организована никелировочная мастерская, установлен гидропресс для формирования колесных пар, изготовлены и установлены два комплекта электрифицированных домкратов для подъемки кузовов трамвайных вагонов, станок для волочения обмоточного провода, трансформатор для испытания якорей, печи для просушки электромашин и др.
    К концу 1940 г. подвижной состав имел 39 пассажирских моторных вагонов, 34 прицепных, всего 73 единицы. Все моторные вагоны были типа "X" изготовления Мытищинского и Усть-Катавского заводов, из прицепных вагонов 13 единиц были типа "Двигатель" и "Нюрнберг".
    Кроме пассажирского транспорта, парк имел 2 электровоза промышленного типа сцепным весом по 25 тонн, изготовления Подольского завода, обслуживавших перевозки торфа и песка для ГЭС-2 и Вагонзавода. Для перевозок торфа и песка для строительных организаций и собственных нужд имелось 5 моторных платформ, переделанных из старых пассажирских вагонов типа "Беккер".
    Для механической очистки путей имелось 2 снегоочистителя, один типа "Брилль", изготовления 1907 г., и Киевского завода им. Дзержинского, постройки 1935 г.

ЭЛЕКТРОСИЛОВОЕ ХОЗЯЙСТВО.

В 1930 г., одновременно с переустройством рельсовой сети на широкую колею, была смонтирована тяговая подстанция № 1. Её силовое оборудование составляли два ртутных выпрямителя типа РВ-5, мощностью по 300 кВА, производство которых только что было освоено на заводе "Электросила" в г. Ленинграде.
    Помещение ртутной подстанции находилось на территории старого трамвайного депо, почти в центре трамвайной сети.
    В дальнейшем, в связи с увеличением нагрузки от пассажирских перевозок, организации топливных перевозок для ГЭС-2 и оборудования электротягового хозяйства ТЭЦ-1 в этом, весьма недостаточном по своей площади помещении, был установлен ещё один ртутный выпрямитель с силовым трансформатором мощн. 600 кВА, типа РВ-10.
    Ввиду нарастания нагрузки на подстанции, большой ответственности за исправное питание постоянным током электровозов топливо-подачи ТЭЦ-1, Управление трамвая в половине 1937 г. приняло решение смонтировать еще одну подстанцию № 2, в помещении, построенном в 1935 г. ТЭЦ-1, но не обеспеченном силовым электрооборудованием.
    В помещении, предоставленном ТЭЦ-1, за 5 мес. 1937 г. были выполнены монтажные работы по оборудованию в/в камеры масляника силового трансформатора РВ, установка трансформатора собственных нужд, распределительного щита, установлены два РВ-10, один силовой трансформатор к ним и фидерное оборудование, питающие и отсасывающие кабели для соединения с трамвайной сетью. Эта подстанция начала подавать ток с 17 декабря 1937 г.
    В целях надежного обеспечения питанием электроэнергией движения по Вокзальной линии с одной стороны и возможности отключения на осмотры и ревизию оборудования старой подстанции в ночные часы перерыва трамвайного движения, в 1938 г. было принято решение построить тяговую "Парковую" п/ст № 3. Проектирование этой п/станции, строительные и монтажные работы были выполнены хозспособом, и подстанция с одним ртутным выпрямителем, типа РВ-10 мощностью 600 кВА, была включена в эксплуатацию 15 июня 1939 г.

ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ТРАМВАЯ.

Останавливаясь на эксплуатационной деятельности трамвая за две предвоенные пятилетки, необходимо отметить быстрое улучшение качественной работы и рост пассажирских перевозок по мере развития трамвайной сети и введения новых маршрутов, связавших все основные окраины города с центром и в значительной мере их между собой беспересадочным трамвайным сообщением.
    На конец 1940 г. трамвай обслуживал 8 маршрутов:

Маршрут

Протяжённость (в 2 стороны)

1

Пролетарка - Совбольница

9,55 км

2

Пролетарка - Вокзал

13,37 км

3

Вагонзавод - Мясокомбинат

10,69 км

4

Вагонзавод - КРеПЗ

16,01 км

5

Горбатый мост - Вокзал

15,03 км

6

Пролетарка - ф-ка им. Ворошилова

4,64 км

7

Мясокомбинат - дер. ст. Константиновка

6,00 км

8

Пролетарка - пос. Мигалово

9,00 км

Ниже приводится таблица основных показателей работы трамвая:

 

1931 год

1932 год

1933 год

1934 год

1935 год

1936 год

1937 год

1938 год

1939 год

1940 год

Выпуск вагонов

17,3

23,0

27,0

34,5

40,9

45,8

51,5

54,1

59,1

63,5

Коэффициент использования

71,7

82,3

90,3

92,3

Пробег в т. км

1346

2026

2503

3261

4110

5084

5707

5880

6275

6340

Эксплуатационная скорость

16,1

14,2

14,4

14,6

15,6

15,9

15,6

15,1

14,6

Перевозка паcсажиров

18252

25306

27405

28298

32571

42638

50471

56587

63132

67379

Себестоимость ваг. км

31,1

47,9

57,7

62,1

62,3

69,1

68,4

Производит. труда в/км в год на 1 работн.

5916

5964

6228

6960

7050

6860

7070

Основные показатели работы трамвая с каждым годом улучшались. Особенно обращает на себя внимание повышение эксплуатационной скорости, коэффициента эксплуатации подвижного состава и сравнительно невысокая себестоимость ваг. километра.
    По этим показателям в социалистическом соревновании трамваев Российской Федерации, Калининский трамвай неизменно находился в первых местах среди соревнующихся коллективов.
    В соревновании за 1934 г. Калининскому трамваю было присуждено второе место (после Москвы), в 1935 г. второе место (после Ленинграда), в 1936 г. первое место, за 1937 г. второе место (первое место не присуждено ни одному городу).
    За хорошую работу Калининскому трамваю Наркомхозом РСФСР были вручены две почётные Грамоты, и в 1938 г. выделен легковой автомобиль (см. приказы НККХ РСФСР № 73 от 23.III.1935 г., № 80 от 23.III.1936 г., № 96/м от 21.VI.1937 г. и № 196 от 22.IV.1938 г.)
    Начало грузового движения по линиям трамвая относится к 1932 г., когда была построена одноколейная загородная линия от Волжского моста до торфосклада Савватьевских торфоразработок ок. дер. Ст. Константиновка.
    Назначение этой линии - транспортировка торфа на бывш. городскую электростанцию, ныне ГЭС-2 Калининэнерго, и Вагоностроительный завод. В дальнейшем по этой линии возникли перевозки песка из карьеров, расположенных западнее дер. Константиновка, на городское и дорожное строительство.
    Эти перевозки осуществлялись электровозами в товарных вагонах для клиентов, расположенных в Заволжском районе, и в мотоплатформах для грузов, следовавших в городские районы.
    Грузовое трамвайное движение быстро развивалось, принося значительные выгоды на дешевой стоимости трамвайных перевозок по сравнению со всеми другими видами транспорта.
    Объем этих перевозок составляет:

Год

Перевезено грузов, тыс. тонн

Грузооборот в тыс. т/км

1932

83,8

670,4

1933

99,6

796,8

1934

126,6

895,2

1935

131,7

1047,6

1936

161,4

1291,4

1937

177,8

1422,6

1938

198,9

1561,8

1939

212,4

1699,5

1940

155,7

1245,7

В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ.

На защиту Отечества, с первых дней Великой Отечественной войны, трамвайное хозяйство отдало свои лучшие кадры. Оставшиеся на производстве, вместе с пополнением из жен и детей ушедших на фронт работников, обеспечивали бесперебойную работу предприятия, выполняли оборонные мероприятия - устройство защитных убежищ, рытье противотанковых рвов, заделку оконных проемов важнейших объектов, светомаскировочные и другие работы. По заданию вышестоящих организаций, для эвакуации со ст. Калинин прибывших с фронта раненых бойцов Советской Армии, за 11 дней был построен специальный трамвайный путь длиной 750 метров от Вокзального кольца к товарной станции Октябрьской железной дороги.
    Приближение фронта, воздушные тревоги, налёты вражеской авиации не ослабляли воли работников трамвая в выполнении своего долга в тылу, трамвай полностью справлялся со всеми задачами, обеспечивая бесперебойное обслуживание трудящихся города и тыловых учреждений армии.
    Первый серьезный ущерб трамваю был причинен вражеской авиацией вечером 8 октября 1941 г. Во время налёта на город, бомбой крупного (среднего?) калибра на правобережной дамбе Тверецкого моста был взорван трамвайный путь, разрушено несколько опор и контактная сеть, повреждено несколько ближайших зданий. После ремонта путей и сети, движение в Затверецкий район было вновь восстановлено 9 октября.
    12 октября 1941 г. вражеская авиация совершила новый массированный налет на город Калинин. В связи с этим, по сигналу воздушной тревоги трамвайная сеть была обесточена, и движение было приостановлено в 17-02. От непосредственного попадания бомб был разрушен трамвайный путь на Советской площади, на проспекте им. Калинина, у остановки "Советский вал" и в др. пунктах города. Всю ночь на 13 октября налёты вражеской авиации на город не прекращались. Враг бомбил фабрики, заводы, нефтебазу, мосты, жилые кварталы, армия его приближалась к городу.
    Утром 13 октября 1941 г., не имея никакой возможности производить ремонт, продолжать эксплуатацию трамвая, предприятие начало эвакуацию из города персонала трамвая, укрытие в надежных местах ценных документов, инструментов и денежного наличия кассы.
    Подвижной состав трамвая был оставлен на путях города, в рассредоточенном виде - там, где его застала накануне воздушная тревога и отключение сети. Население массами оставляло город, уходило сплошной лентой в Заволжскую сторону, в направлении на Бежецк и Кашин.
    В 17 часов 13 октября 1941 г. охрана объекта была снята и предприятие оставлено руководством.
    В течение 62 дней город Калинин находился на линии фронта. От непрерывных боёв, артиллерийского обстрела, бомбардировок с воздуха город непрерывно горел, разрушался.
    Перед глазами жителей, возвратившихся тотчас же после освобождения города Советской Армией 16 декабря 1941 г., предстал другой Калинин, не такой, каким был он оставлен. Промышленность была уничтожена полностью, сгорели многие улицы, кварталы, здания в жилой части города.
    Трамвайные путевые сооружения были разрушены в 78 пунктах, от разной величины воронок и разрывов рельсов, до весьма значительных взорванных участков - на мостах Волжском и Тьмацком.
    По этой причине трамвайная сеть города оказалась разорванной на три обособленных участка - Заволжский, Центральный и Пролетарский.
    Контактная сеть была полностью выведена из строя. Если кое-где на окраинах были видны обвислые контактные провода, то в центральных частях города ни проводов, ни арматуры не оказалось. Последние или были вывезены, или частью находились под слоем снега, во дворах и разных местах города, куда они попали по причине расчистки улиц немцами для обеспечения передвижения по ним средств транспорта. Разрушено и пропало 228 деревянных опор и около 35 километров контактного провода.
    Был сильно поврежден подвижной состав. Часть вагонов оказалась в опрокинутом состоянии, часть отбуксированной в парк и другие места города, где они не могли препятствовать движению. Кузова вагонов имели прострелы разной величины, части мебели не доставало, стекло на 90% было разбито.
    От непосредственного попадания бомб у главного здания трамвайного депо была разрушена пристройка, в месте, где расположены инструментальная и кладовая. Разрушен световой фонарь перекрытия, разбита часть оконного остекления. От попадания бомбы разрушено деревянное здание учебного комбината. Вследствие замерзания воды, находившейся в паровом котле, и разрыва труб, центральная котельная оказалась выведенной из строя.
    Гараж, мастерские, кладовые и конторские помещения, службы пути и энергохозяйства трамвая, базировавшиеся на ул. Бебеля в д. № 1, сгорели. Там же сгорело деревянное здание общежития, где ранее проживало до 25 человек работников службы пути.
    Оборудование всех тяговых подстанций было повреждено, трубопроводы и корпуса машин имели разрывы вследствие замерзания в них воды. Сгорели здания трамвайных станций - каменное около ф-ки Пролетарка и деревянное у Вагонзавода. Сгорел пассажирский павильон у ф-ки им. Ворошилова. Сгорел новый каменный жилой 16-квартирный дом по просп. им. Чайковского, 44-б, сгорели деревянный двухквартирный дом по ул. Мичурина, 21 и детский сад на ул. Бебеля.
    Разрушен и расхищен забор, ограждающий территорию трамвайного депо по просп. им. Чайковского.
    Убытки от разрушения и расхищения трамвайного имущества были оценены по балансовой стоимости в сумме около 1.900 тыс. рублей.
    Вслед за частями Красной Армии, освободившими город Калинин от немецких захватчиков 16 декабря 1941 г., возвращались работники трамвая. При активной помощи населения они развернули восстановительные работы. Ощущался громадный недостаток в кадрах, для выполнения и руководства первоочередными восстановительными работами. Каждый работник, ранее работавший в трамвайном хозяйстве, представлял большую ценность, мог быть использован для исполнения или руководства каким-либо из участков восстанавливаемого хозяйства трамвая.
    Большая помощь восстановлению трамвайного хозяйства была оказана Наркомхозом РСФСР и Управлением Московского трамвая, командировавшим в город Калинин бригаду монтажников, под руководством инженеров т.т. Рыбакова А.Д., Панасенко М.Я., Григонис Г.И. Бригада прибыла с монтажной автовышкой, материалами, инструментом, что дало возможность развернуть восстановительные работы быстрыми темпами.
    В первую очередь было решено восстановить трамвайное движение на участке Вокзал - пл. Революции. Требовалось восстановить оборудование и наладить работу тяговых подстанций №№ 1 и 3, восстановить контактную сеть, очистить и откирковать находившиеся под глубоким слоем снега рельсовые пути.
    Работники трамвая и население города, несмотря на сорокоградусные морозы, недостаток одежды и обуви, героически трудились над расчисткой путей, восстановлением подвижного состава и подстанций. 1 февраля 1942 г. трамвай возобновил свою работу. Граждане, увидевшие движение первого трамвая по улицам нашего многострадального города, приходили в неописуемый восторг, приветствовали его появление, как символ возрождения жизни и мирного труда нашего народа.
    В первый день на участке пл. Революции - Вокзал работало 3 моторных вагона, ими перевезено было 5.692 пассажира, выручено 853 руб. 80 коп. 11 февраля на этом, пока единственном маршруте, уже работало 6 моторных вагонов, перевезших 13.325 пассажиров, давших выручку 1998 руб.
    15 февраля 1942 г. были отремонтированы пути, контактная сеть, и возобновилось обособленное движение за р. Волгой на участке Вагонзавод - Мясокомбинат. В этот день на 2-х участках обслуживало население уже 13 вагонов, перевезших 17.429 пассажиров, сдавших выручку в сумме 2614 руб.
    Пуск трамвайного движения за р. Волгой был сопряжен с большими трудностями. Ввиду разрушения городского Волжского моста для подачи электроэнергии трамвайному движению с центральной тяговой подстанции потребовалось построить по льду через р. Волгу питающую и отсасывающую линию передачи постоянного тока 600 В.
    Пуск трамвайного движения на Заволжском участке имел исключительно важное значение для восстановления жизни в городе и налаживания работы промышленности. По трамвайным путям тотчас же стал поступать в город на ГЭС-2, Вагонзавод и ТЭЦ-1 торф с Савватьевских торфоразработок. Потребность в торфе и топливе в городе была исключительно велика, так как из-за разрушения железнодорожного моста через р. Тверцу торф с Васильевских торфоразработок завезти не было возможности.
    За первый месяц эксплуатации трамвая, в феврале 1942 г., было обслужено 447.815 пассажиров, выручено 67.170,0 рублей.
    Трамвайное движение на участке пл. Революции - завод КРеПЗ возобновилось 25 марта 1942 г. С 28 марта 1942 г., в связи с окончанием временного восстановления городского Волжского моста (на 2-х ряжах), возобновилось сквозное движение по маршрутам № 4 Вагонзавод - завод КРеПЗ и № 5 Вагонзавод - Вокзал.
    Трамвайное движение на участке фабрика "Пролетарка" - Тьмацкий мост возобновилось с 1 мая 1942 г. Ввиду разрушения моста через р. Тьмаку, вагоны трамвая разворачивались на треугольнике, существовавшем на территории теперешнего сквера им. Крылова. Сквозное движение по маршрутам № 1 "Пролетарка" - Советская больница и № 2 "Пролетарка" - Вокзал возобновилось лишь в половине августа 1942 г., с окончанием постройки нового металлического моста через р. Тьмаку, установленного вместо взорванного железобетонного.
    В связи с сокращением населения города Калинина, по постановлениям Союзного и республиканского правительства в период март-июль 1942 г., часть подвижного состава трамвая была передана и отправлена в восточные области Союза, в г. Саратов - 8 вагонов и в г. Омск - 5 вагонов.
    В 1943 г., в связи с острым недостатком грузового транспорта для усиления перевозок стройматериалов для восстановительных работ, топлива для коммунальных предприятий, учебных заведений, больниц и госпиталей, муки на хлебозаводы, по решению городских партийных и советских организаций, было переоборудовано под грузовые перевозки 5 моторных и 5 прицепных пассажирских вагонов.
    Предприятия и учреждения города нуждались в помощи транспортными средствами и предъявляли к Управлению трамвая требования на устройство подъездных путей к своим территориям, чтобы через трамвайную сеть наладить транспортную связь с товарной станцией Октябрьской железной дороги, пригородными торфоразработками, пристанью на р. Волге, заводами стройматериалов и другими пунктами.
    В 1942 г., 1943 г. и 1944 г. силами трамвая, при активном содействии населения и предприятий, были построены подъездные трамвайные пути к следующим объектам:

1

 Горбаня № 1

0,15 км

2

 Ветка № 3 Гортоптреста

0,10 км

3

 Госмельзавод на ул. Вагжанова

0,08 км

4

 Горторфопредприятие № 2

1,00 км

5

 Строительная площадка Облдрамтеатра

0,10 км

6

 З-д силикатного кирпича "Большевик"

0,60 км

7

 Жилые дома по Советской ул. №№ 64, 66, 68

0,17 км

8

 Причалы Гортоптреста на р. Тверце

0,75 км

9

 Хлебозавод № 1

0,30 км

10

 Хлебозавод № 2

1,00 км

11

 Завод им. 1-го Мая

0,60 км

12

 Ветка ТЭЦ-1

0,18 км

13

 Горболото № 1

0,55 км

14

 Фабрика им. Ворошилова

0,40 км

15

 ГЭС-2 на ст. Дорошиха

0,85 км

По трамвайным путям подвозились на стройки города кирпич с силикатного завода, пиломатериалы с лесозавода на Серебряковской пристани, лес и дрова с пристани Гортоптреста на р. Тверце, торф с торфоразработок, мука с Госмельницы, печеный хлеб в торговую сеть Горпищеторга и др. работы.
    Трамвай оказал также существенную помощь в работах по восстановлению городских мостов - Волжского и Тьмацкого, обеспечивая доставку на эти объекты с Вагонзавода и со ст. Калинин металлоконструкций, сыпучих и лесных грузов.
    Пассажирский подвижной состав к концу войны по указанным выше причинам сократился до 49 единиц. Выпуск вагонов для пассажирских перевозок порой снижался до 34 единиц, т.е. до половины своего довоенного уровня.
    Преимущественное значение в этот период имели грузовые перевозки. Местные грузы имели чрезвычайно большое значение для города, так как железные дороги страны были частично разрушены и перевозили в основном грузы, непосредственно связанные с обслуживанием потребностей фронта.
    В отдельные дни июля и августа 1943 года трамваем с пристаней Гортопа на р. Тверце перевозилось и разгружалось непосредственно на улицах города до 750-800 кубометров дров, сотни кубометров леса, кирпича и других стройматериалов.
    Перевозки пассажиров в этом периоде деятельности трамвая сильно снизились:

Год

Выпуск вагонов, един.

Перевозка пассажиров, млн. чел.

1940

63,5

67,38

1941 (9 мес.)

67,1

48,37

1942 (11 мес.)

41,0

30,27

1943

39,4

30,57

1944

38,7

33,89

1945

37,3

32,51

ПЯТИЛЕТКА ВОССТАНОВЛЕНИЯ 1946-1950 гг.

В годы Великой Отечественной войны и последующие за освобождением города, эксплуатационная деятельность трамвайного хозяйства протекала в трудных условиях.
    Централизованное снабжение материалами было крайне ограниченным. Предприятие снабжалось, и то с большими трудностями, трамвайными билетами и электролампами, прочие же материалы необходимо было изыскивать из местных источников.
    Ощущался недостаток в квалифицированной рабочей силе. Пополнение хотя и подготавливалось школой ФЗО № 12, созданной в 1944 г. при Управлении коммунальных предприятий на базе трамвайного хозяйства, однако квалификация молодых кадров и отсутствие опыта в выполнении ремонтных работ не обеспечивали необходимых темпов, чтобы покрывать износ основных средств хозяйства.
    Руководство предприятия прилагало усилия к тому, чтобы удлинить сроки работы подвижного состава, путей, снижая также и в целях безопасности эксплуатационную скорость движения (средняя эксплуатационная скорость в 1945 г. снизилась до 11,8 км/ч).
    Ко времени окончания Великой Отечественной войны основные средства предприятия были сильно изношены. Коэффициент эксплуатации подвижного состава упал до 76%, возвраты вагонов в парк по техническим неисправностям достигли 15%, сходы вагонов с рельс достигли 11 случаев на миллион вагонокилометров пробега.
    В 1945 - 1946 гг. перед городом, во всей остроте, стоял вопрос организации срочного восстановления трамвайного хозяйства. Последнее должно было сыграть немаловажную роль в улучшении бытовых условий трудящихся, в ускорении темпов восстановления промышленности и жилищного хозяйства города.
    Перед коллективом трамвая были поставлены новые задачи - восстановить изношенное путевое хозяйство, отремонтировать и пополнить подвижной состав до довоенного уровня (73 единицы), восстановить энергохозяйство, производственные и жилые здания.
    Большую помощь в восстановлении трамвая оказало правительство РСФСР. Распоряжением Совета Народных Комиссаров РСФСР от 29 ноября 1945 г. за № 3011-р, было выделено значительное количество дефицитных материалов и оборудования, в том числе: тяговых электродвигателей - 12, контроллеров - 16, бронекабеля - 0,4 км, провода медного контактного - 6 т, фанеры - 5 куб. м, шпал ширококолейных - 1000 шт., брезента - 500 м и др.
    При выполнении путевых работ уделялось большое внимание увязке восстановительных работ трамвая с планами реконструкции города, по новой генеральной планировке его, утвержденной правительством в октябре 1945 г. Были приняты меры к улучшению расположения путей в плане, ликвидации кривых малых радиусов, спрямлению трасс, улучшению профилей в тех местах, где старая застройка города была разрушена, и планировка изменилась.
    При восстановлении путей улучшена их трассировка: на Волжском переулке, в Новопромышленном районе от бывшей Московской заставы до завода КРеПЗ, на правобережной дамбе Тверецкого моста, по просп. им. Чайковского от пересечения с Волжской веткой до Вокзала.
    В 1946 г., при капитальном восстановлении городского Волжского моста, при смене мостовых брусьев и настила, произведена сплошная смена рельсов и их скреплений.
    В 1948 г., на специально ассигнованные правительством средства, произведена укладка второго трамвайного пути в Новопромышленный район от Советского пер. к заводу КРеПЗ, протяжением 2,2 километра.
    Большую помощь в восстановлении путевого хозяйства оказал Ленинградский трамвай. Его предприятия изготовили и поставили в смонтированном виде значительное количество спецчастей для узловых устройств из литой марганцевистой стали, обладающей высокой прочностью.
    Планомерному выполнению работ по восстановлению путей способствовали шпалозаготовки, организованные, по указанию Исполкома Горсовета, Управлением трамвая в районах области, поставившие за период 1947-1950 гг. свыше 30 тыс. штук шпал.
    При выполнении путевых восстановительных работ в сооружения вносились конструктивные улучшения, изымались из участков, входящих в центральные кольцевые маршруты, некондиционные рельсы "Уильямс" и старогодние рельсы типа "В-IV-а".
    В депо укладывались новые рельсы типов В-I-а, Р-43, поставляемые отечественной промышленностью, и трофейные старогодние, т.н. "Маньчжурские" рельсы, по своему весу близкие к рельсам "В-III-а".
    При всех ремонтных работах, как правило, рельсы пришивались к шпалам с применением подкладок на 6 костылях.
    Соединение рельсовых стыков осуществлялось сваркой: на прямых участках - термитом, на кривых - электродуговой. На участках, имеющих замощение, сварка применялась сплошная, на окраинных - незамощенных участках - рельсы сваривались в плети, длиной по 50-75 метров.
    Большие работы по восстановлению подвижного состава были выполнены коллективом трамвая.
    Ввиду срочности задачи, по примеру других городов Союза, городской комитет партии сделал попытку включить в это мероприятие Калининский Вагоностроительный завод. Последнему было поручено в течение 1946 г. восстановить 10 моторных вагонов. Завод ремонтировал вагоны слишком медленно и, за отсутствием опыта, дорого.
    Ремонт первых 4-х вагонов длился около года, производился он некомплектно - без окраски, ремонта электросилового и пневматического оборудования. По этим причинам восстановительные работы было решено выполнить хозспособом, силами коллектива службы подвижного состава, успешно завершившего восстановление этой партии вагонов.
    В 1947 г. и 1948 г., с целью пополнения пассажирского подвижного состава, были переделаны 5 моторных вагонов, работавших с 1943 г. на грузовых перевозках.
    Министерство коммунального хозяйства и правительство РСФСР, считаясь с успешным восстановлением подвижного состава Калининского трамвая и учитывая необходимость его дальнейшего пополнения, передало на восстановление и использование в Калинин неходовые моторные вагоны: из Саратова - 3 единицы и Челябинска - 2 единицы.
    В 1948, 49 и 50 гг., по решению исполкома Горсовета с разрешения Министерства Коммунального хозяйства было организовано строительство новых прицепных вагонов и восстановление ранее списанных на грузоперевозки.
    За этот период, ВРМ трамвая, из металла, изысканного на месте, и небольших государственных фондов, было изготовлено и выпущено 12 прицепных вагонов (№№ 124, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 131, 132, 133, 103 и 104).
    В 1950 г., по постановлению правительства РСФСР, от Ленинградского Горисполкома получено еще 2 моторных и 2 прицепных вагона (№№ 38, 39, 134 и 135).
    В 1-м полугодии 1951 г., по постановлению правительства РСФСР, было принято от города Ногинска три моторных вагона. Эти вагоны были пропущены через малую модернизацию и капитальный ремонт в ВРМ трамвая и выпущены под №№ 40, 41 и 42.
    В процессе восстановления своего вагонного парка коллектив трамвая осуществлял мероприятия по стандартизации вагонов и их оборудования. Моторные вагоны, как правило, подбирались одного типа "X", прицепные изготовлялись применительно к типу "М", т.е. тем типам, которые были на инвентаре в хозяйстве. Проводилась их малая модернизация: переоборудование на одностороннее управление, установка контроллеров кулачкового типа, установка кабин для водителей и др. работы.
    Вместе с этим, коллективом освоено изготовление боковин для моторных тележек из листовой стали, с уголковым обрамлением.
    В восстановлении вагонного парка коллектив службы подвижного состава имел большую помощь от мастерской черного и цветного литья, построенной при ВРМ по постановлению правительства в 1944-46 гг.
    Часть тяговых электродвигателей типов ДР-3К и ПТ-35А была заменена более современными и быстропроходными двигателями типа ДТИ-60.
    Состав двигателей пассажирских вагонов на 1.VII.1951 г. по сравнению с довоенным приведён в таблице:

Типы двигателей

На 1.I.1941 г.

На 1.VII.1951 г.

Рост

ДР-3К

24

6

-

ПТ-35А

32

26

-

ДМ-1А

8

6

-

ДТИ-60

14

46

в 3 раза

Итого:

78

84

+ 6

Пополнился вспомогательный подвижной состав трамвая, состоявший в довоенное время только из 2-х снегоочистительных вагонов. Из старогодних неходовых вагонов, полученных из гор. Ленинграда в 1948 г., восстановлены и используются на механизации ремонтных работ в путевом хозяйстве и энергослужбе три вагона - электросварочный № 220, вагон-кран № 221 и самоходный вагон-вышка № 222.
    На 1 июля 1951 г. подвижной состав трамвая превышает довоенный уровень на 4 пассажирских вагона и на 3 вспомогательных вагона и составляет 88 единиц.
    Одновременно с разрешением задач по восстановлению подвижного состава за период с 1947 по 1950 годы, коллектив провёл значительные работы по пополнению станочного и технологического оборудования ВРМастерских.
    В 1947 г. - получен с Вагоностроительного завода, восстановлен и смонтирован полускатно-токарный станок. Получен и установлен токарный станок с завода "Экскаватор". В этом же году силами коллектива сконструирована и изготовлена испытательная станция на нагрев и толчковую нагрузку тяговых электродвигателей.
    В 1948 г. - получены через Вторчермет списанные металлорежущие станки - два токарный, один средний и второй малой модели и один поперечно-строгальный. Все эти станки отремонтированы и введены в строй действующего оборудования.
    В 1949 г. - за счёт лимитных ассигнований приобретены два металлорежущих станка - горизонтально-фрезерный завода "Дзержинец" и токарно-винторезный станок малой модели, изготовления ремесленного училища в г. Калининграде Московской области.
    Несмотря на то, что большинство станков, изысканных на увеличение станочного парка, являются техническими устаревшими, однако производственные возможности по ремонту подвижного состава в ВРМ трамвая почти удвоились.
    Энергетическое хозяйство трамвая за послевоенный период коренным образом перестроено и улучшено.
    В 1947 г. правительством были выделены лимиты, и начато строительство нового здания центральной тяговой подстанции. Старая центральная тяговая подстанция, находившаяся в здании бывш. ГЭС-2, по своей компоновке не соответствовала требованиям ОТ и ТБ и была аварийным очагом в хозяйстве, нуждалась в скорейшей перестройке.
    Вследствие недостатка арматурного железа и цемента для железобетонных работ, неслаженной работы подрядной организации Горремстройтреста, строительство нового здания объемом 3750 куб. м велось медленно, в течение 3-х лет.
    Во второй половине 1950 г., после окончания строительства здания подстанции, правительство РСФСР выделило специальным назначением, на оборудование ее 400 тыс. руб. Электромонтажные работы было поручено выполнить хозспособом коллективу энергослужбы трамвая. В январе месяце 1951 г. подстанция подала пробный ток для питания трамвая, в апреле месяце началась ее эксплуатация, а 13 мая 1951 г. она была сдана в эксплуатацию государственной комиссии.
    С пуском новой центральной тяговой подстанции энергетическая база трамвая обеспечена современным оборудованием, достаточным по мощности для бесперебойного движения в объеме существующей трамвайной сети города.
    Недостатком в этом хозяйстве является невозможность получения в нужном количестве подземного кабеля, для подачи питания к удаленным и растянутым районам - Заволжью и Затверечью, улучшению токоснабжения которых в дальнейшем должно быть уделено внимание, путем постройки районной Заволжской тяговой подстанции № 4.
    Состояние контактной сети трамвая в послевоенный период также получило значительное улучшение.
    В процессе перестройки хозяйства принимались меры конструктивных улучшений - замена деревянных столбов металлическими мачтами, пряжковой изоляции - орешковой фарфоровой, железных и медных проводов круглого сечения - медным фасонным проводом, замене подвески проводов на кронштейнах - подвеской на проволочных поперечинах.
    Во всех этих вопросах достигнуты значительные результаты. Если до 1941 г. металлических мачт едва достигало 100, то в настоящее время число их более 300 штук. Подвеска провода на кронштейнах почти полностью ликвидирована, за исключением участка от ф-ки им. Ворошилова до пос. Мигалово, протяжением ок. 2,25 км.
    Почти по всей сети подвешен новый медный профилированный провод сечением 85 кв. мм.
    Проложены питательные и отсасывающие кабели протяжением ок. 1,0 километра, для соединения п/станции № 1 с трамвайной сетью, взамен ранее действовавших воздушных.
    Большие работы в послевоенной сталинской пятилетке были выполнены по восстановлению и капитальному ремонту производственных и жилых зданий.
    В 1947-50 гг., по ходатайству управления трамвая, исполком городского Совета вынес решение, устанавливающее западную и южную границы территории трамвайного депо по просп. им. Чайковского, прирезав к ней пустовавший земельный участок площадью 1,40 га деревянных домов Облисполкома, сгоревших в 1941 г. Позднее был решен вопрос о прирезке дополнительной территории с восточной стороны, от просп. им. Чайковского, площадью ок. 0,6 га По этой территории проходит ныне Волжская ж/д ветка. Её прирезка будет оформлена после ликвидации ее в ближайшие годы.
    Одновременно с этим, по заданию Управления трамвая, проектной организацией Министерства коммунального хозяйства (Дортранспроектом) разработан проект реконструкции и развития трамвайного хозяйства. Проект предусматривает дальнейшее развитие депо и строительство ВРМ трамвая, с расчетной проектной мощностью депо для обслуживания до 120 вагонов и ВРМ для ремонта до 200 вагонов в год. Проект получил утверждение Министерства коммунального хозяйства в 1949 году.
    Генеральным планом восстановления и реконструкции города Калинина, трамвайному хозяйству предусмотрен также отвод участка в Заволжском районе, для постройки депо № 2, площадью ок. 4 га, и площадка для строительства тяговой подстанции № 4 по Ленинградскому шоссе.
    В годы послевоенной пятилетки коллективом трамвая выполнены нижеследующие работы по восстановлению зданий:
    а)   окончено строительство I очереди начатого в 1940 г. каменного 2-этажного здания административного корпуса и общежития рабочих по пр. им. Дарвина, объемом 1820 куб. м.
    б)   восстановлен сгоревший в 1941 г. каменный жилой 16-квартирный дом по просп. им. Чайковского, объемом 5000 куб. м.
    в)   восстановлено сгоревшее в 1941 г. каменное здание трамвайной станции "Пролетарка", объемом 639 куб. м.
    Построены вновь:
    г)   деревянное рубленое здание трамвайной станции "Вагонзавод" объемом 150 куб. м., вместо деревянного здания, сгоревшего в 1941 г.
    д)   деревянные тесовые здания пассажирских павильонов у завода КРеПЗ, у мясокомбината и у пос. Мигалово, объемом по 72 куб. м. каждый.
    е)   деревянное каркасно-засыпное здание столярных мастерских, объемом 1080 куб. м.
    В этот же период произведен капитальный ремонт главного здания вагонного депо. Восстановлены разрушенные бомбардировкой помещения кладовой и инструментальной, отремонтированы и частью усилены конструкции деревянного сетчатого свода перекрытия депо.
    Отремонтированы здания горячих цехов, центральной котельной и тяговых подстанций №№ 1 и 2.
    Построена новая проходная и деревянный забор-ограждение парковой территории.
    Большую помощь в выполнении восстановительных работ во всех отраслях трамвайного хозяйства оказывала лесопильная установка, приобретенная по инициативе областного отдела коммунального хозяйства, установленная на территории депо в начале 1944 года.
    За время с начала ее эксплуатации и до конца 1950 г. ей распилено свыше 20 тыс. кубических метров строительного и шпального леса, больше половины которого израсходовано для восстановления и развития трамвайного хозяйства.
    По мере выполнения восстановительных работ эксплуатационная деятельность трамвая налаживалась, и Калининский трамвай, соревнуясь с другими трамвайными предприятиями, в 1946 г. вновь вышел в число передовых предприятий, заняв в социалистическом соревновании:

Год, месяц

Место

Постановление коллегии МКХ РСФСР

За апрель 1946 г.

III

от 11.V.46 г. № 13

За май 1946 г.

III

от 11.VI.46 г. № 17

За июнь 1946 г.

II

от 10.VII.46 г. № 20

За июль 1946 г.

I

от 12.VIII.46 г. № 27

За сентябрь 1946 г.

II

от 11.X.46 г. № 37

За май 1947 г.

III

 

За сентябрь 1947 г.

III

 

За декабрь 1947 г.

III

 

За март 1948 г.

III

 

За апрель 1948 г.

I

 

За IV квартал 1948 г.

I

приказ МКХ № 108 от 18.II.1949 г.

Основные технико-экономические показатели эксплуатации трамвая за 1941-1950 гг. приведены в таблице:

 

1941 год

1942 год

1943 год

1944 год

1945 год

1946 год

1947 год

1948 год

1949 год

1950 год

1. К-во вагонов инв.

73

60

52,7

49

49

49

49

53,3

61,5

68

2. Выпуск вагон. един.

67,1

41

39,4

38,7

37,3

39,9

41,5

47,2

54,8

58

3. Коэффиц. экспл., %

91,9

68,3

74,8

79,1

76,1

81,4

84,7

88,5

89,1

86,7

4. Пробег ваг. т/км

4760

2269

2090

2566

2593

2713

3086

4228

5076

5676

5. Экспл. скорость, км/ч

14,5

11,9

11,2

12,1

11,8

12,6

12,8

13,3

13,5

13,8

6. Перевозка пассажир., тыс. чел.

48370

30274

30580

33890

32510

32500

37560

44340

41641

45886

7. Себест. ваг. км/коп.

-

97

133

123

137

139

149

134

134

132

8. Производ. труда на раб. в/км в год

-

4870

5400

5200

5640

5600

6120

6454

7280

7413

9. Перевезено грузов, тыс. т

112

95

177

216

257

191

155

133

121

145

10. Грузооборот, тыс. т/км

890

760

1419

1927

2052,3

1533

1276

1028

844

913

ПЛАНЫ ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ.

Калининский трамвай за 50 лет своей деятельности перевез свыше 925 миллионов пассажиров и 2,95 миллионов тонн грузов. Имеет 45,5 километров рельсовых путей и подвижной состав из 88 единиц. Он является большой движущей силой хозяйственной и культурной жизни трудящихся нашего города. Наконец, он является надежным источником пополнения городского бюджета, дав за период своей реконструкции (1930-1950 гг.) свыше 62 миллионов рублей накоплений.
    Дальнейшее развитие трамвайного хозяйства города необходимо рассматривать как один из видов благоустройства, в совокупности с дальнейшим ростом и освоением промышленностью и жилым фондом городских территорий.
    На период ближайшей пятилетки перед хозяйством стоят следующие задачи:
    1. Дальнейшее развитие путевого хозяйства трамвая за счет переоборудования существующих однопутных участков в двухпутные - в Затверецком районе, к ф-ке им. Ворошилова, к Горбатому мосту.
    2. Строительство линий в новых направлениях, в целях организации обслуживания населения районов и поселков, не имеющих надежных средств транспорта - район фабрики им. Вагжанова, поселок Резинстроя, им. Крупской, Вагонников, за р. Соминкой и ок. дер. Перемерки.
    3. Реконструкция трамвайной сети центра города в связи со строительством нового городского моста через р. Волгу, с перенесением линий трамвая с Советской улицы на ул. Радищева и с ул. Урицкого на Кооперативный пер.
    4. Реконструкция трамвайного депо и строительство I очереди Вагоноремонтных мастерских, для обеспечения обслуживания и ремонта подвижного состава числом до 120 единиц.
    5. Пополнение подвижного состава трамвая из расчета не менее 5-6 вагонов ежегодно.
    6. Строительство новой Заволжской п/станции № 4.
    7. Окончательное оформление границ территории вагонного депо и ВРМ, устройство жел.-дор. ввода, благоустройство территории депо (озеленение, канализация, замощение, асфальтировка).
    8. Ликвидация жел.-дор. пересечений на просп. им. Чайковского, ул. Вагжанова.
    9. Усовершенствование путей, подвижного состава и контактной сети для достижения эксплуатационных скоростей порядка 15 километров в час, при увеличении безопасности движения.
    10. Усовершенствование основания и верхнего строения трамвайных путей - переход на качественный балласт, улучшение водоотводов из оснований путей, усовершенствованное мостовое покрытие полотна в центре города и покрытие его не пылящим балластом при обособленном расположении трамвайных путей.
    11. Благоустройство трамвайной сети - культурное оформление и содержание остановочных пунктов.
    12. Борьба с шумом и за культурное содержание всех видов подвижного состава трамвая. Рациональное построение технологического процесса ремонтных работ во всех отраслях хозяйства.
    13. Развитие городской электрочасовой сети во всех районах города.
    14. Культурно-бытовое и жилищное строительство: II очередь общежития по пр. им. Дарвина, детский сад, Красный уголок, технический кабинет и др.
    Для успешного разрешения этих задач необходимо привлечь, в порядке долевого участия, промышленные предприятия, оседающие и развивающиеся на территории города.

КАДРЫ ТРАМВАЯ, ИХ КУЛЬТУРНОЕ И БЫТОВОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ.

К концу 1951 г. коллектив рабочих, ИТР и служащих Калининского трамвая достиг 850 человек. Для проведения массовых мероприятий коллектив имеет Красный уголок со сценой. Вместимость зала до 150 человек. К сожалению, Красный уголок не располагает собственным помещением, а размещен как временное мероприятие на производственной площади, в здании депо, в месте, предназначенном для устройства 4-й смотровой канавы.
    Учитывая предстоящее пополнение вагонного парка, возникает необходимость освобождения временно занятой под Красный уголок производственной площади и возведение для него специального здания. Такое решение необходимо еще и потому, что существующее помещение по своим размерам, учитывая прирост коллектива, недостаточно.
    При Красном уголке работают кружки: художественной самодеятельности, спортивный, шахматно-шашечный, рукоделия.
    Имеется библиотека, располагающая томами политической, художественной и технической литературы. Число читателей библиотеки достигло 449 человек. В числе активных читателей состоят т.т. Карабанов И.Н. - электромонтер, Шушманова С.Н. - кассир управления и др.
    За недостатком специального помещения книги библиотеки хранятся в зрительном зале и на сцене Красного уголка. Нет комнаты для устройства читательского зала. Постройка и предоставление соответствующего помещения для библиотеки - наша неотложная задача.
    При предприятии имеется столовая с кухней для приготовления пищи, вместимостью для одновременного принятия пищи до 60 человек. Как недостаток в работе этого учреждения необходимо отметить ветхое состояние здания столовой и невозможность ремонта ввиду того, что оно находится на территории, подлежащей освобождению для развития отстойных парковых путей.
    Трамвайное хозяйство располагает небольшим жилым фондом. Для проживания женщин-одиночек имеются два общежития:
    а)   по пр. им. Дарвина, в каменном здании 9 комнат, полезной площадью 157 кв. м, в нем проживает 31 работница службы движения;
    б)   по Советской ул. в доме № 74, в каменном здании 6 комнат, полезной жилой площадью 117 кв. м, в нем проживают 16 работниц трамвая.
    Для проживания семейных рабочих и работниц имеются два жилых дома:
    в)   деревянный по ул. Мичурина, д. № 23, состоящий из 8 комнат, полезной жилой площадью 135 кв. м, в нем проживают 3 чел. работников трамвая;
    г)   каменный 4-этажный 16-квартирный дом по просп. им. Чайковского, 44-а, полезной площадью 540 кв. м, в нем проживают 35 человек работников трамвая.
    Всего в домах управления проживают 85 человек работников и работниц трамвая, что составляет 10,0% от числа работающих.
    Дома находятся в удовлетворительном состоянии. Однако жилой фонд крайне недостаточен. Имеется много заявлений с просьбой о предоставлении жилья, которые за ограниченностью жилого фонда предприятия удовлетворить не представляется возможным.
    Трамвай имел детский сад им. С. Перовской, в котором обслуживалось несколько десятков детей работников трамвая. Здание, где размещался детсад, в 1941 г. сгорело, а в последующие годы он занимал случайно освободившиеся помещения - по ул. Володарского, наб. р. Волги, по 3-й Соляной ул. За неимением собственного помещения и необходимости освободить временно занимаемое помещение, детсад был ликвидирован в 1947 г.
    На подготовку помещения и восстановление детского сада необходимо уделить соответствующее внимание.
    Трамвайное предприятие шефствует над средней мужской школой № 14, которой ежегодно оказывается помощь в подготовке к учебному году (ремонт помещения и мелкого инвентаря).
    Заводской комитет проводит внешкольную работу среди детей, устраивает для них праздники, ёлки и устраивает совместно с другими организациями вывоз детей в пионерские лагеря.
    Для лучшей организации использования очередных отпусков рабочих и служащих, заводской комитет ежегодно выделяет не менее 60 путевок в санатории и дома отдыха, распределяя их в первую очередь между рабочими, занятыми на горячих и тяжелых работах, перевыполняющими нормы выработки, и подростками.
    Администрация и заводской комитет оказывает ежегодно помощь рабочим и нуждающимся семьям погибших, многосемейным и инвалидам отечественной войны - деньгами, вещами и отпуском топлива со складов Управления трамвая. За 1951 г. отпущено 850 куб. метров старых шпал и отходов лесопильного производства.
    Коллектив трамвая заслуженно гордится устойчивостью своих кадров. В его составе находится много людей, десятками лет отдавших свои силы и знания любимому предприятию.
    Среди них:

1

 РАМЕНСКИЙ Сергей Васильевич

 мастер столярно-малярного цеха, работает 46 лет

2

 ИВАНОВ Петр Васильевич

 рабочий центрального склада, работает 45 лет

3

 ЛЬВОВ Василий Петрович

 диспетчер, работает 41 год

4

 КИРИЛЛОВ Петр Владимирович

 начальник станции, работает 36 лет

5

 КОЛОБОВ Арсений Алексеевич

 главный инженер, работает 31 год

6

 НИКИТИН Василий Семенович

 деж. пожарной охраны, работает 29 лет

7

 КОРЗИН Арсений Михайлович

 перегонщик вагонов, работает 27 лет

8

 ПЕРЕЖОГИН Иван Григорьевич

 мастер пути, ревизор, работает 27 лет

9

 ДАНИЛОВ Кузьма Степанович

 гл. бухгалтер, работает 26 лет

10

 БОНДАРЕВ Михаил Матвеевич

 нач-к энергослужбы, работает 25 лет

В коллективе работают многие другие старые производственники и более молодые рабочие, ИТР и служащие, проявляющие образцы высокопроизводительного творческого труда, которыми коллектив вправе гордиться, товарищи:

11

 СУЧКОВ Иван Алексеевич

 слесарь планового ремонта

12

 ЛАЗАРЕВ Михаил Иванович

 путевой рабочий, бригадир

13

 ШУТОВ Петр Иванович

 мастер планового ремонта

14

 ПЕТРОВ Николай Семенович

 технический руководитель СПС

15

 ПЛЕТНЕВ Николай Алексеевич

 технический руководитель энергослужбы

16

 МАЛЮТИНА Евдокия Георгиевна

 начальник станции

17

 ЕГОРОВ Петр Егорович

 начальник вагонного отделения

18

 АВЕРИН Павел Сергеевич

 водитель

19

 ДАНИЛОВ Алексей Степанович

 столяр

20

 КОРОВИН Арсений Павлович

 путевой обходчик

21

 ВИНОГРАДОВА Мария Дмитриевна

 кондуктор

22

 КОРШУНОВ Александр Николаевич

 мастер контактной сети

23

 РЫБАКОВ Иван Петрович

 электрик

24

 ГРИГОРЬЕВ Матвей Григорьевич

 электрик

25

 СМИРНОВ Алексей Иванович

 электрик

26

 ГАГИН Иван Евдокимович

 путевой рабочий, бригадир

27

 КОРШУНОВ Егор Петрович

 начальник станции

28

 СМИРНОВА Матрена Васильевна

 начальник станции

29

 БЛИНОВА Серафима Ивановна

 кондуктор

30

 СОРОКИНА Серафима Петровна

 кассир

31

 МОШКОВ Павел Александрович

 электросварщик

32

 МИРОНОВА Клавдия Андреевна

 диспетчер

 33

 ФИРСОВА Анна Ивановна

 диспетчер

 34

 ЧУРИЛИНА Таисия Арсеньевна

 приемщик вагонов

 35

 РАССОЛОВ Иван Иванович

 электрик

 36

 ВИНОГРАДОВА Ксения Максимовна

 обходчица

 37

 КУЛИКОВ Николай Иванович

 электрик

 38

 ТАРАРАЕВ Сергей Алексеевич

 мастер горячих цехов

 39

 БАТАРИН Арсений Константинович

 линейный слесарь

 40

 МАНАННИКОВ Алексей Афанасьевич

 плотник

 41

 ОРЛОВА Мария Николаевна

 зам. гл. бухгалтера

 42

 ПЛИТКИНА Федосья Михайловна

 водитель

 43

 ДЕМИДОВ Василий Егорович

 путевой рабочий, бригадир

44

 ВАСИЛЬЕВА Екатерина Ивановна

 водитель

45

 ПИЧУГИН Алексей Иванович

 помощник гл. инженера по т/безоп.

Коллектив воспитал молодые способные, растущие кадры рабочих, средних и младших руководителей, товарищей:

46

 БОГДАН Александра Арсеньевна

 водитель

47

 КУДРЯВЦЕВ Иван Васильевич

 слесарь

48

 ДМИТРИЕВА Полина Дмитриевна

 водитель

49

 ПОПОВА Софья Степановна

 водитель

50

 ВАСИЛЬЕВА Софья Михайловна

 кондуктор

51

 ИВАНОВ Алексей Иванович

 электрик

52

 ИВАНОВА Анастасия Ивановна

 диспетчер

53

 ПЕРЕВОЗНИКОВА Елизавета Демьяновна

 водитель

54

 ФОМИНА Анна Васильевна

 водитель

55

 РУДАКОВА Мария Андреевна

 водитель

56

 МОРОЗОВА Марфа Алексеевна

 кондуктор

57

 КОМАРОВ Григорий Ефремович

 мастер по ремонту РВ

58

 СУЛОВ Виктор Григорьевич

 слесарь

59

 БУКИН Константин Васильевич

 электросварщик

60

 КЛЮЧЕВА Полина

 электросварщица

61

 ЧИСТЯКОВ Иван Алексеевич

 слесарь

62

 БЕЛОВА Нина Ивановна

 начальник технич. отдела

63

 АЛЕКСАНДРОВ Александр Александрович

 начальник сл. п/состава

64

 СИДОРИН Федор Федорович

 начальник службы пути

65

 ГУЖОВ Андрей Петрович

 начальник службы движения

66

 ИВАНОВ Василий Яковлевич

 зам. начальника сл. движения

67

 ВРУБЛЕВСКИЙ Анатолий Сидорович

 начальник ОКС'а

68

 АБРАМОВ Василий Петрович

 столяр

69

 БАЗАНОВ Иван Сергеевич

 пилостав

70

 БАЗАНОВА Татьяна Арсеньевна

 водитель

 и другие.

"""""""""""""""""
""""""""""""""
""""""""""

 5ни.-

Источник – музей ГЭТ.

© 2006-2011 Авторский коллектив «Пассажирский транспорт в Твери».
При использовании материалов ссылка на сайт обязательна.

X