Главная страница

Маршруты

Публикации

Изменения

Фотографии

Статьи

Подвижной состав

Разное

Ссылки

Пассажирский транспорт Калинина в СМИ
Январь 1983
Оглавление раздела

Последнее обновление: 16.02.2008

"Калининская правда" 20 января
АВТОБУС, КОТОРЫЙ «СБЕЖАЛ» С МАРШРУТА
М. МАЙСТРОВСКИЙ.

ПОСЛЕДНИЕ месяцы идут и идут жалобы на калининский автобус. Приведу только одну из них. «Уважаемая редакция! — пишет житель поселка Литвинки И. А. Бойков. — Помогите навести, наконец, порядок в работе автобусного парка. Вместо 10 минут автобусы №№ 2 и 15 приходится иногда ждать и полчаса, и час. И не поймешь, как они ходят. Понадеявшись на вывешенную табличку, люди опаздывают на работу. Честно скажу, на весь день от этого пропадает настроение...» Примерно то же пишут из других районов города. Часть писем с комментариями и без них уже публиковалась. Были получены ответы руководителей объединения автовокзалов, Калининского пассажирского автопредприятия № 1, областного транспортного управления о принимаемых мерах. И все же улучшения не наступило. Убеждает в этом и более детальное знакомство с работой автопредприятия, и редакционная почта.
    Чего от автобуса ждут? Может быть, сверхскоростей? Об этом речь не идет. Особого комфорта? Но неизбалованный наш пассажир даже на сидячее место не очень-то претендует. Открытия новых маршрутов? Надо бы, но и это не главная тема. Люди прежде всего хотят от автобуса надежности. Хотят верить табличкам на автобусных остановках и расписаниям на автовокзалах. Хотят полной уверенности, что, понадеявшись на автобус, не попадут в число нарушителей трудовой дисциплины, не опоздают к поезду, в театр, в гости, не сорвут назначенную встречу. Пока что таблички с обозначенными в них интервалами и расписания движения сплошь и рядом подводят. И опаздывающий пассажир, естественно, ничего хорошего об автобусе не говорит.
    Для начала давайте усомнимся в объективности этих обвинений. А вдруг приводимые в письмах факты — всего лишь исключения из правил, единичные эпизоды, не дающие права на обобщения? Или случайный сбой на невезучем маршруте. Или следствие непредвиденных обстоятельств. Выдался «тяжелый» день — и только.
    Увы, анализ работы автобусного парка, сделанный на основании официальных документов за 15 дней, с 22 декабря по 5 января, показывает: дело не в отдельных эпизодах и не в «тяжелых» днях.
    Судите сами. По плану, на который рассчитан график движения, на улицах областного центра ежедневно с незначительными отклонениями должно работать 147 автобусов. Это контрольная цифра, А фактически? В среднем в пересчете на один день из ворот парка на маршруты вместо 147 выходило 97 машин. Две трети. За это же время было сорвано из-за неприбытия автобусов на автовокзал 320 рейсов на междугородных и пригородных маршрутах.
    А ведь мы взяли благоприятное для работы предприятия время. Не время распутицы, когда летят рессоры. Не лето, когда до трети парка используется для перевозки людей на сельхозработы. Не морозную зиму, когда без прогрева остывший двигатель не завести. И тем не менее на маршрутах остро не хватает машин.
    В двух городских колоннах 220 автобусов. На линии около сотни. Так где же остальные?
    Задавшись целью ответить на этот вопрос, отправляюсь в ремонтную зону автопредприятия № 1, в хозяйство начальника производства Ивана Александровича Цветкова. Ремонтная зона — это три больших цеха со смотровыми ямами и примыкающими к цехам мастерскими. Вместить все требующие ремонта машины они не в состоянии, и территория вокруг забита ими вплотную.
    — Видите, что творится? — говорит Цветков, — Куда я их поставлю? Рабочих мест — тридцать семь процентов от потребности по нормам. Парк уже пятнадцать лет назад перерос ремонтную зону.
    Не раз приходилось здесь бывать и выслушивать одни и те же нарекания: на тесноту, на изношенность автопарка, на нехватку запчастей. Все верно. Объективные трудности есть. Их и чувствуешь, и видишь.
    Но видишь и чувствуешь и другое: вялый ритм протекающей здесь жизни. Смотровые ямы заняты. Однако кое-где автобусы стоят, а ремонтников не видно. 3ато здесь и там группы покуривающих людей, неспешные разговоры, затишье. Казалось бы, трудности должны мобилизовать людей на ударный труд. Этого на заметно. Походив по мастерским, убеждаешься: жалобы водителей на неповоротливость ремонтной службы не лишены оснований.
    Прошу Ивана Александровича рассказать об организации производственного процесса, о персональной ответственности рабочих, их заинтересованности в быстром и качественном ремонте. Выясняется: нормы на ремонтные работы не установлены. Оценить интенсивность труда невозможно. Как работает человек? Можно только сказать: быстро или медленно. Даже начальник автопредприятия Николай Федорович Харин соглашается: ремонт протекает медленно. Почему?
    Люди, много лет работающие на предприятии и болеющие за его репутацию, говорят: все упирается в организацию и дисциплину. Убедиться в этом несложно.
    ...12 января, 7 часов вечера. До пересменки час. В карбюраторном цехе стоят на ямах восемь машин. В смене всего три слесаря, которые вместе с механиком ремонтируют одну машину, В дизельном цехе — ни души. Всего за смену отремонтированы четыре автобуса — из 36, ожидающих ремонта.
    Подходит ночная смена, такая же малочисленная. К тому же одного из слесарей механик не допускает к работе — явился пьяный. Пьян вулканизаторщик. Встречаю в цехах еще несколько нетрезвых людей...
    Чтобы днем автобусы работали на маршрутах, вечер и ночь, по логике, должны быть временем наиболее организованного, напряженного труда. При таких порядках, при такой дисциплине рассчитывать на это, конечно, трудно.
    Низка и квалификация слесарей. Многие приходят, даже не умея держать в руках напильник. Курсов повышения квалификации нет, специальных занятий тоже.
    — Сколько в вашем производстве наставников? — спрашиваю Цветкова.
    — Ни одного. Практически ни одного, — поправляется он. — Да молодежь у нас долго и не задерживается.
    В отделе кадров дали справку: в течение года уходит около 50 процентов ремонтников. Многие так и не становятся слесарями. Только теперь понимаю водителя, выступавшего на собрании. «Этих слесарей страшно подпускать к машине, — сказал он. — А ведь они же нам рулевые тяги делают!»
    На том же собрании один из лучших и старейших бригадиров водителей И. Е. Савчук сказал: «На плановых технических осмотрах автобусы простаивают неоправданно долго. Работать можно в три раза быстрей».
    Низкая квалификация ремонтников — бич предприятия. Но и таким здесь рады, людей-то не хватает! Почему же они уходят? Причины разные. Но плохая организация производства — самая существенная. Труд, не регламентируемый четким заданием, не получающий оценки, практически обезличенный, — малоинтересен. Уравниловка и в зарплате. Материальные вознаграждения в равной степени распространяются и на старательного рабочего, и на лодыря.
    Не привлекают и условия труда: в цехах мало света, грязь, сырость, неуют. Ни красного уголка, ни другого места, где можно бы отдохнуть, собраться в перерыве. Однако вернемся к оставленным у ворот автобусам. Поворошив пачку заявок на ремонт, извлекаю из нее две: ЛиАЗ № 51-41 (возможно, "ках" - А. Х.) и № 36-57. Стоят за воротами по неделе. Почему? Некому загнать автобус. А загонщики? Оказывается, надо прежде залить воду и горючее. Загонщики делать это не хотят. Ждут водителей. Водители не идут. И машины, которые уже шесть дней могли бы возить пассажиров, — стоят.
    Дважды в день у главного инженера проходит планерка. Каждый день начальники колонн провожают и встречают свои машины, диспетчеры составляют сводки, из которых видно: план по выпуску машин не выполняется. Из города звонят: где ваши автобусы, не дождемся! А автобусы простаивают по неделе, и выпускать их не спешат.
    Да, но есть же у предприятия финансовый план — основной показатель, который не может не волновать руководство! Это же деньги! И тут наступает пора удивляться: с финансовым планом, оказывается, все в порядке. И это при хроническом невыполнении плана по пассажиро-километрам? Как же так?
    За два часа, проведенных в кабинете заместителя начальника автопредприятия по коммерческим вопросам Виктора Михайловича Сивкова, я понял, как свершается это чудо. Пока мы беседовали, заходили разные люди и молча подавали ему бумаги. Он их подписывал, и человек уходил. И получал в свое полное распоряжение комфортабельный автобус.
    На предприятии бойко функционирует система заказов. Клиентура разная: предприятия, организации, частные лица. При мне автобусы получили завод «Центросвар», трамвайно-троллейбусное управление, 39-я школа и какое-то частное лицо. Легкость, с которой раздаются направо-налево многоместные комфортабельные автобусы, удивила. Как в пункте проката.
    — Так заведено, — уклончиво сказал Сивков. — Попробуй не дать, сейчас звонки пойдут.
    Мягко говоря, это была только полуправда. Вся же правда заключается в том, что заказной автобус прибыли приносит в три раза больше, и ежедневно вместо того, чтоб возить пассажиров, 25—30 автобусов — у заказчиков, «в бегах». Вот и весь секрет выполнения финансового плана.
    Вот такой парадокс: пассажиры, ради которых существует предприятие, обслуживаются из рук вон плохо, а руководители несколько раз в году получают премии.
    Кстати, о заказчиках. Многие из них имеют свои автобусы. Но берегут или хотят большего комфорта. Только в областном центре на предприятиях и в организациях числится около 800 автобусов, не считая десятиместных, 86 процентов из них исправно. Есть города, где ведомственный транспорт приходит на помощь автопредприятиям в часы пик. У нас наоборот...
    Транспорт — серьезная для города проблема. Доля автобуса в пассажирских перевозках весьма значительна. За год ПАТП-1 перевозит около 70 миллионов пассажиров. Но город растет. А перспективы?
    Несмотря на сегодняшние трудности, перспективы намечались хорошие. После многолетних хлопот транспортному управлению удалось получить от своего министерства ассигнования на строительство нового гаража с мастерскими. К сожалению, только на двести машин, то есть на половину парка. Вместе с тем получено согласие на отделение городского автопарка. Отдав городские автобусы, прежнее предприятие, оставаясь на своем место, рядом с автовокзалом, наконец, оказалось бы в условиях, близких к нормативным. Еще больше выигрывает городской автопарк. Автобусы получают теплый гараж, который уже построен, новые мастерские, упрощается вся система диспетчерской службы, управления и контроля.
    Собственно, система эта давно оправдала себя. Самостоятельные городские автопредприятия есть в Новгороде, Владимире, других областных центрах Российской Федерации.
    Тем не менее важный для города вопрос в Калининском горисполкоме до конца пока не решен. Имеет место другая точка зрения: вывести предприятие на Бежецкое шоссе, в новый гараж целиком. Иначе говоря, сохранить все мешающие его работе факторы, лишь перенеся их на новую территорию. Решение ли это?

Комментарий (А. Х.): след. на эту тему.

 

© 2006-2008 А. Холмогоров и группа авторов.
При использовании материалов ссылка на сайт обязательна. При упоминании сайта в интернете или СМИ просьба сообщать авторам по почте.

X