Главная страница

Маршруты

Публикации

Изменения

Фотографии

Статьи

Подвижной состав

Разное

Ссылки

Пассажирский транспорт Твери в СМИ
Ноябрь 1991
Оглавление раздела

Последнее обновление: 20.02.2008

"Тверские ведомости" 15 ноября
НАС ПРОКАТИТ ГТУ
НЕКОТОРЫЕ РАЗМЫШЛЕНИЯ ПО ПОВОДУ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА
Д. ОСТРЕЦОВ.

Шестая сессия Тверского горсовета в числе прочих рассмотрела вопрос о работе общественного транспорта — острейшую хозяйственную и социальную проблему почти полумиллионного города.
    В Твери на 1991 год действуют 258 трамвайных вагонов, 125 троллейбусов, 139 автобусов, 200 легковых такси. Что кроется за этими цифрами? Подлежит списанию 14 автобусов, а из заказанных 20 поступило только 3 (ЛиАЗы-677М 5598 КАУ, 5599 КАУ, 6201 КАУ - А. Х.). По 16—17 лет работы и физический износ 90% имеют 119 трамваев. Их надо заменить новыми, но стоимость каждого новенького вагона производства «Шкода» (нет, «ЧКД-Татра» - А. Х.) (Чехословакия) составляет 250 тысяч долларов! Легковых такси в Твери по норме должно быть 460, т. е. в два с лишним раза больше имеющегося. За 1990—1991 гг. получено только 88 машин.
    Стареет материальная база городского транспорта, увеличиваются эксплуатационные расходы, растет фонд зарплаты, растут цены за билет, на материалы и услуги, снижается контроль за «зайцами» — несть числа болезням городского транспорта. По сути транспортные предприятия поставлены в такие условия, что они не могут увеличивать количество рейсов на маршрутах и должны работать по порочному принципу: чем хуже обслуживание пассажиров, тем меньше расходов несет предприятие, тем больше его выгода. Типичные признаки монополистического предприятия!
    Проблема усугубляется нехваткой водителей.
    На осень 1991 года в Твери водителями трамваев работает 386 человек, а надо 511; троллейбусов — соответственно 312 и 399; автобусов — 208 и 373. Не идут люди на эту работу. Почему? Главная причина — тяжелый изнурительный труд с выходом на работу в 4 часа утра и окончанием в 2 часа ночи. Кроме того, надо работать по скользящему графику, при котором может выпасть работа в выходные и праздничные дни. Довершает картину отсутствие жилья: в ТТУ на очереди стоят 236 семей, из них 10 — более 15 лет; в автотранспортном предприятии № 1 (ПАТП-1) очередников 64 семьи.
    Но, может быть, заработная плата сносная? В 1991 году средняя зарплата водителей (самая тяжелая профессия на транспорте) такова: троллейбусов — 540 рублей, трамваев — 445 рублей, автобусов — 550 рублей. Ремонтники получают (трудно поверить) всего 274 рубля, и то за счет сверхурочной работы. Понятно, почему классные водители уходят в кооперативы, малые предприятия, где им платят как минимум в два раза больше. Вот и страдаем от этого мы, пассажиры, потому что среднесуточный выпуск на линию автобусов в 1991 году вместо 100 составляет 80, трамваев соответственно 181 и 170 (в часы «пик»), троллейбусов — 103 и 99.
    А между тем город растет, потребности населения в перевозках увеличиваются за счет появления новых микрорайонов и развития прежних, увеличения числа дачников и огородников, концентрации организаций и служб ближе к центру города, где по-прежнему работает много городского населения.
    Каково решение этого клубка проблем? С подачи разработчиков-специалистов исполкома народные депутаты решили создать до 1.12.92 года хозрасчетную службу единого заказчика в лице городского транспортного управления (ГТУ), учредителем которого утвержден исполком горсовета. Это означает, что все автобусные, троллейбусные и трамвайные предприятия объединяются фактически в одну структуру с одним финансовым планом, управлением, может быть, материальной базой, личным составом и прочим, в том числе с единым проездным талоном для нас, пассажиров, с 1.01.92 года.
    Таким образом, вместо трех монополистов: ТТУ, ПАТП-1 и таксопарка — в Твери организуется один сверхмонополист — ГТУ.
    В первом пункте решения горсовета записано, что городское транспортное управление создается «в связи с переходом к рыночным отношениям». Но позвольте, при чем здесь рыночные отношения? По логике рынка либо предприятия должны быть проданы частным лицам, либо должны быть созданы конкурирующие предприятия, на базе, например, тех же депо. А вновь созданное ГТУ будет рано или поздно проводить ту же политику, что и ТТУ с ПАТП-1: чем хуже для пассажира, тем лучше для ГТУ. Это закон монополии.
    В этом году мы стали платить 15 копеек за проезд на городском транспорте. А обслуживание ухудшилось. При конкуренции предприятий такого не случилось бы. Как бы вновь рожденный богатырь ГТУ снова не набросил цену за проезд, ведь здесь планируется только управленцев иметь 111 человек. Как бы билеты на городском транспорте не стали еще дороже...

Комментарий (А. Х.): пред. на эту тему.
 

"Позиция" 21 ноября
Фома кивает на Ерёму...
И. ПЕПЕЛЯЕВА.

— Бабуля! Ты мне все ноги своим ведром отбила.
    — Ну что же делать, мила-ай, потерпи еще две остановки, я в Неготино выхожу.
    — У тебя что, мужик, крыша поехала? Это ж надо, с пилой в автобус впихался.
    — Скажи спасибо, не с косой...
    «Приятное» воспоминание о закончившемся дачном сезоне. Одна из примет ушедшего лета — «оккупация» дачниками пригородных автобусов. Груженые лопатами, топорами и прочими инструментами, стройматериалами, с необъятными рюкзаками, обладатели заветного клочка земли за городом плотно утрамбовываются в автобусы «Тверь — Рамешки», «Тверь — Бурашево», «Тверь — Тургиново», 101, 102, 121-го и прочих маршрутов. Или бредут по обочинам дорог, безуспешно пытаясь «голоснуть» попутку.
    Кто облегчит дорожные страдания бедолаги-дачника, если не работники пассажирского автотранспортного предприятия № 1?
    — Нет, — ответил на мой вопрос о том, не предусматриваются ли новые маршруты в районы садоводческих и огородных товариществ, особенно недавно образованных, директор ПАТП-1 М. А. Волков. — Это не наше дело. Мы — городское предприятие и отвечаем в основном за перевозку пассажиров в пределах Твери.
    Директор ПАТП-1 переадресовал мой вопрос руководству междугородных пассажирских перевозок.
    Звоню директору ПАТП-3 В. С. Преснову.
    — А мы-то тут при чем? — парирует мой вопрос Виктор Сергеевич. — Если наше предприятие еще и этим будет заниматься, сорвутся перевозки людей в районы. Где-нибудь в глубинке мы можем пойти навстречу пожеланиям дачников. А здесь, в Твери, пусть этим занимается первое автотранспортное предприятие.
    Итак, опять отказ. А что же городская власть? Она-то обязана вмешаться! Вот что сказал председатель комиссии по земельной реформе города Твери Виталий Александрович Верзин:
    — Коль скоро комитет наделяет людей участками, то он не может не заботиться и о том, как люди будут до них добираться. Совместно с управлением транспорта и связи мы выносили эти вопросы на заседания горисполкома. Кое-чего удалось добиться: хорошо ходят автобусы в Курганово, проложен маршрут к Александровке, проектируется автодорога от Лебедева к новому поселку. А вот как будут добираться люди до тех участков, которые только розданы — на Шоше, за Сахаровым и Медным — не представляю себе. Транспортное управление поначалу заверило, что дополнительные автобусы будут, но ближе к осени выяснилось: улучшения ждать не стоит. Ведомственный транспорт возит своих работников пока участки разрабатываются, а потом на него надежды нет.
    По словам начальника управления транспорта и связи горисполкома В. Н. Карпова, вопрос об использовании ведомственного транспорта для доставки людей к садоводческим участкам никогда не рассматривался. А о переброске машин в дни наибольшей загрузки с городских маршрутов на пригородные — решение было принято. Этим занимались службы ПАТП-1. «Но я опасаюсь, — добавил Владимир Николаевич, — что в будущем году и в городе снимать с маршрутов будет нечего. Осталось-то 42 процента подвижного состава».
    Ну что тебе посоветовать, дорогой дачник? Надежды нет ни на кого, поэтому позаботься о себе сам. Не теряй даром времени зимой, поддерживай форму.

 

© 2006-2008 А. Холмогоров и группа авторов.
При использовании материалов ссылка на сайт обязательна. При упоминании сайта в интернете или СМИ просьба сообщать авторам по почте.

X