Главная страница

Маршруты

Публикации

Изменения

Фотографии

Статьи

Подвижной состав

Разное

Ссылки

Пассажирский транспорт Твери в СМИ
Декабрь 1992

Последнее обновление: 2012-02-19

Содержание:
    • В новый троллейбус я робко сажусь... (В. ГЛЕБОВ) // Тверская жизнь, 2 декабря 1992 г.
    • ЗАТЯНУВШИЙСЯ ЧАС «ПИК» (беседа с Ю.В. Серковским) // Вече Твери, 2 декабря 1992 г.
    • ТРОЛЛЕЙБУСЫ ЕСТЬ, ВОДИТЕЛЕЙ НЕТ (Н. НАСТИНА) // Позиция, 9 декабря 1992 г.
    • ПОРА БЫ ДОГОВОРИТЬСЯ (В. ЯНЧЕНКО) // Тверская жизнь, 9 декабря 1992 г.
 

Тверская жизнь, 2 декабря
В новый троллейбус я робко сажусь...

Трудно было не заметить появления на улицах Твери новых троллейбусов: свежая краска на их боках блестит, окна у них картоном еще не забиты, по стенам внутри никаких слов не написано. Ляпота-а-а!.. Двадцать таких машин стали существенным дополнением к 125 «ветеранам» общественного транспорта областного центра.
    Куплены же они на кредит, который взяла администрация города. А погасить его отцы города планируют, обложив своеобразным налогом все предприятия и небюджетные организации Твери. То есть каждое из них за каждого своего работника обязано перечислить в бюджет по 3 тысячи рублей. На троллейбусы.
    Пока в счет погашения кредита ни от кого не поступило ни одной копейки.
    А троллейбусы ходят...
    В. ГЛЕБОВ.
 

Вече Твери, 2 декабря
ЗАТЯНУВШИЙСЯ ЧАС «ПИК»

Думается, никому из тверичей не надо рассказывать о том, как работает сегодня городской транспорт. Возмущенных писем и звонков хватает и у нас в редакции.
    Учитывая пожелания читателей, мы встретились с заместителем главы администрации города Ю. Серковским, чтобы узнать его точку зрения на эту проблему.

Юрий Васильевич Серковский родился 8 ноября 1954 года. Закончил Томский инженерно-строительный институт по специальности инженер путей сообщения. С 1978 года живет в Твери. Работал старшим инженером треста «Калининдорстрой», начальником отдела технического надзора управления коммунального хозяйства горисполкома. Шесть лет на партийной работе: инструктор горкома и обкома КПСС. В июне 1990 года Ю.В. Серковский избран заместителем председателя горисполкома, а затем назначен заместителем главы администрации города. Ведет вопросы жилищно-коммунального хозяйства, транспорта, связи и энергетики. Кандидат в депутаты областного Совета.

— В чем же причины сложившейся ситуации, и есть ли выход из кризиса?
    — Если говорить о причинах, то нынешнее положение дел назревало давно, еще с 1988 года, когда нарушились связи со странами содружества. Ведь раньше наш Калинин был полигоном по обкатке вагонов чехословацкого производства.
    В 80-х годах были введены в строй троллейбусные депо на 125 машин, автобусный парк насчитывал 230 машин, и город справлялся с нагрузками по перевозке пассажиров.
    В последние годы мы перестали получать «Икарусы» и «Татры», образовался дефицит запасных частей и вагонов. Естественно, уменьшились поступления и на заводы, где производится капитальный ремонт. Старые машины оказалось практически нечем заменить. За это время нужно было списать 40 трамвайных вагонов, списано 19. Вместо 80 автобусов списан 51. При этом парк практически не пополнялся. Не лучше обстоят дела и с ремонтом. Конечно, не хотелось бы перегружать читателя цифрами, но когда вместо 84 трамваев ремонтируется восемь, это говорит само за себя.
    По нормативу для обслуживания города не хватает более 300 автобусов, 20 трамвайных и 15 троллейбусных вагонов. Ситуация с подвижным составом объясняется общими объективными трудностями.
    — Юрий Васильевич, а не входит ли у нас в привычку усматривать причины конкретных проблем в общей нелегкой ситуации?
    — Бывает и такое. Но согласитесь, что ее со счетов тоже сбрасывать нельзя. У нас ведь бытует мнение, которое складывается не без влияния некоторых народных депутатов России (я имею в виду В. Белова), что, несмотря на общий спад производства в стране, области, городе, можно сохранить обслуживание населения на прежнем уровне. Такого просто быть не может, раз речь идет о технике и обо всем, что имеет к ней отношение.
    И транспорт не исключение. Машин катастрофически не хватает, а пассажиропоток растет, Кстати, он увеличился не только в часы "пик", но и во время былого «затишья» между 9 и 15 часами. Возможно, это произошло за счет сокращения вечерних смен, скрытой безработицы. Кроме того, возросло и количество владельцев садово-огородных участков. При этом дополнительного транспорта никто не выделял...
    — Так где все же выход? Ведь и пассажиров становится больше, и «безработных», и дачников...
    — Выход только один: приобретать новые транспортные средства, ремонтировать то, что в этом нуждается. Весь вопрос, где найти источники финансирования. Ведь техника закупалась в основном за счет средств государственного бюджета. Сегодня же все заботы по приобретению подвижного состава легли на плечи местных Советов.
    Надо сказать, что Тверьуниверсалбанк, промышленные предприятия — экскаваторный завод, хлопчатобумажный комбинат и другие — оказали нам в 1991 году большую финансовую поддержку. И если бы не транспорт, который мы тогда приобрели, то ситуация, назревшая в октябре, могла бы сложиться гораздо раньше. Неизвестно, в каком положении мы оказались бы сейчас.
    Что же касается городского бюджета, то его дефицит в 1992 году составляет более 400 миллионов рублей. Жилищно-коммунальное хозяйство и транспорт в дефиците имеют примерно 300 миллионов. Уже к 1 ноября средства израсходованы, и отрасли эти должны быть объявлены банкротами. Поэтому стараемся изыскать резервы, чтобы остаться хотя бы на плаву.
    — Но ситуация с ростом цен возникла не вчера...
    — Да, мы ее предвидели и не раз обращали внимание правительства на необходимость единой транспортной политики. Концерн «Росгорэлектротранс» подготовил ряд документов по вопросам, требующим неотложного решения. На часть из них ответы мы получили (например, разрешено перейти на планово-расчетный тариф). И все же основные проблемы ждут своего решения. Выходили мы и с предложением ввести налог с предприятий в размере одного процента. В законе о формировании бюджета на 1992 год он решен, но без учета инфляции. Кстати, пользуясь случаем, хочу ответить на письмо рабочего В. Васильева, опубликованное в «Вече Твери» в № 217 «Согласен на налог», и комментарий к нему.
    Налог у нас введен, но централизованно, в областной бюджет, тогда как его необходимо собирать по территории, и лишь небольшая часть должна отчисляться для оказания помощи в необходимых случаях.
    Сама идея транспортного налога, кстати, не нова. Еще четыре года назад наш город (совместно со специалистами главка "Горэлектротранс") был инициатором безбилетного проезда.
    В то время нас не поддержали и налог брать не разрешили. В нынешнем году мы дважды обращались к 80 предприятиям и новым структурам с предложением заключить договоры. Ответы неутешительны: нет стабильной работы, а значит, и платежеспособности. Улучшить положение дел можно было бы, привлекая к пассажирским перевозкам ведомственный транспорт. Предприятия и организации могли бы помочь нам, изменив время начала и окончания рабочего дня, чтобы сгладить пиковые нагрузки.
    Сегодня много говорится о том, что большинство пассажиров ездит бесплатно. Однако финансовые документы говорят о том, что за 9 месяцев доходы только по горэлектротранспорту составили 27 миллионов рублей.
    Хотя, конечно, и расход велик. За тот же период суммарные затраты возросли в 9 раз, на топливо — в 25. Так что, не боясь повториться, скажу: многие проблемы упираются у нас в дефицитный бюджет.
    Нам сейчас нужны стабильные источники дохода. Ведь одних только льготников у нас 44 категории, а это приблизительно 50 тысяч человек...
    — Значит, остроту положения в обозримом будущем снять не удастся?
    — Немного легче будет с троллейбусами. Мы уже взяли 150 миллионов рублей в кредит на их приобретение. Они на днях поступили в город. В декабре получим еще 5 двойных троллейбусов из Энгельса, закупили и запасные части.
    А инвестиции необходимы большие. В начале прошлого года, например, один троллейбус стоил 30 тысяч рублей, сейчас мы купили их 20 по цене пять миллионов. То же и с трамваем. Стоимость одного составляет 9 миллионов 200 тысяч рублей.
    Мы намерены взять в кредит еще 270 миллионов, но опасаемся, что все это ляжет на бюджет 1993 года. А при нынешнем дефиците брать такие огромные кредиты рискованно, ведь выплачивать нужно с процентами. Это может парализовать в целом функционирование города, если не будут заложены необходимые средства в бюджете будущего года.
    И все же малый Совет принял решение взять кредит в размере 420 миллионов рублей. Мы намерены в ближайшем будущем приобрести 15 трамваев, в следующем году — еще 60. В стадии проработки различные предложения.
    Кроме того, на транспорте масса других забот. В это хозяйство, помимо депо, входят и тяговые подстанции, которые нужно строить и ремонтировать. Требуют реконструкции трамвайные пути, троллейбусные линии.
    Проблемы работы транспорта в нашем городе характерны для большинства областных центров России. Они были предметом рассмотрения экспертов Всемирного банка. Их выводы сводятся к тому, что затраты на содержание транспорта должны нести сами пассажиры. При этом число "зайцев" не может превышать 5% (у нас 30%), а расходы будут составлять 10% от общего дохода. Были и другие рекомендации, которым мы следовать пока не можем, ибо они затрагивают интересы пассажиров.
    — Но наши интересы затрагивает и другое; например, "комендантский час", о котором сообщила недавно наша газета. Будет он все же введен в Твери или нет?
    — Документы для этого готовы. Мы берем огромный кредит. И если не сумеем его оплатить, если нам не помогут в этом предприятия (а у многих есть для этого возможности), то может настать момент, когда ограничения будут необходимы, иначе транспорт встанет сам по себе.
    Мы все же надеемся, что промышленные предприятия войдут в положение.
    Но если не будет сформирована доходная часть бюджета, покрывающая кредит, не будет предусмотрен источник приобретения подвижного состава, нам придется жить реально и по средствам.
    Если найдем понимание — вопросы решим, и прибегать к крайним мерам не придется.
    — Последний вопрос, Юрий Васильевич, который задают наши читатели: могут ли они потолкаться в троллейбусе с руководителями городской администрации?
    — Со мной могут. И я, и другие замы имеют право на служебный автотранспорт, но пользуемся мы им гораздо реже, чем кажется со стороны. Я также стою на остановках и испытываю тe же эмоции, особенно в часы "пик"...
    Беседу вела Светлана РУЗЛЕВА
 

Позиция, 9–16 декабря
ТРОЛЛЕЙБУСЫ ЕСТЬ, ВОДИТЕЛЕЙ НЕТ

В конце ноября в Тверь прибыли 20 новых троллейбусов. В считанные дни все они были выведены на линии.
    «Поможет ли пополнение хоть в какой-то степени разрядить напряжённую обстановку в пассажирских перевозках?» С этим вопросом мы обратились к главному инженеру троллейбусного депо О. А. Балашову. И, к своему удивлению, услышали в ответ: «Нет».

Новые троллейбусы частично решают только одну проблему — наполнения парка. Согласно нормам, в нем положено иметь 125 машин. Столько их и было. Теперь, когда стало 145, появилась возможность 10 списать, 10 подготовить для отправки на капитальный ремонт. То есть, несколько улучшается качественное состояние парка, повышается стабильность работы машин на линии. Но...
    По тем же нормативам, ежедневно на линию должны выходить 103 троллейбуса. Фактически выходит 90, остальные выводить некому. Сегодня в депо не хватает около сотни водителей, это почти треть необходимого состава. Вот она, главная проблема — текучесть кадров. При зарплате в среднем 5,5 тысяч рублей хорошего работника удержать очень трудно. Вопрос о повышении зарплаты коллектив ставил во время забастовки. Суд признал ее незаконной — и вот теперь водители «бастуют» ногами.
    А ведь еще три года назад 103 машины на линии держали постоянно, и водители были даже в резерве. В ремонтных бригадах тогда было по 8 слесарей, сегодня — по 3—4: остро не хватает и ремонтного персонала.
    В чем руководство депо видит выход? В ситуации, когда лишь 30 процентов пассажиров оплачивают проезд в городском транспорте, необходимо решение в первую очередь финансовой проблемы на уровне городских властей. Есть конкретные предложения: либо «транспортный налог» на предприятия, либо обеспечение своих работников проездными билетами. Если бы, плюс к тому, мощная городская индустрия в порядке шефской помощи взяла на себя изготовление в небольшом объеме дефицитных запчастей (размещать заказы очень дорого), материальные проблемы депо, по мнению главного инженера, были бы решены процентов на 70.
    Олег Александрович назвал еще две цифры: год назад новый троллейбус покупали за 68 тысяч рублей, сейчас каждый из двадцати обошелся городу в 5 миллионов.
    Н. НАСТИНА.
 

Тверская жизнь, 9 декабря
ПОРА БЫ ДОГОВОРИТЬСЯ

Проблема внутригородского транспорта, пожалуй, одна из самых трудноразрешимых. Из месяца в месяц все больше и больше трамваев и троллейбусов остается в парке на ремонт. Удлиняются интервалы, нарушается график движения, а люди ждут на остановках — зимой, ежась от холода, летом, изнывая от жары. Потом едут, давясь и толкая друг друга, теряя пуговицы. Да что живописать — горожане испытывают это постоянно.
    Причины назывались тоже не раз: нет денег, нет валюты для закупки трамваев, нет запчастей.
    Ясно, что без помощи города транспортники не разрядят сложную обстановку. А этой помощи что-то не видно, хотя у нас немало предприятий, способных оказать техническую или материальную помощь трамвайно-троллейбусному управлению города, автотранспортникам.
    Знаю, что на Тверском вагоностроительном заводе в свое время обсуждалась идея производства городского трамвая. Но побывали вагоностроители на заводе в Усть-Катаве, убедились, что трамваев там достаточно, заказчики не выкупают их — нет денег. Стоит ли новое производство городить?
    А вот деталями, деньгами на транспорт могли бы помочь многие тверские предприятия. Может, провести эксперимент: лишить руководителей персональных автомобилей, хотя бы на неделю, пусть добираются на работу на общественном транспорте, тогда и беды городские станут ближе. В свое время нынешний президент России, будучи первым секретарем Московского горкома партии, помнится, пользовался общественным транспортом. И это было на пользу городу.
    Директор Тверского экскаваторного завода П. Б. Панкратов рассказывал, что завод выделял мэрии Твери валюту для приобретения общественного транспорта. Выделялись и экскаваторы, которые мэрия могла обменять на трамваи или троллейбусы. Что сделали другие предприятия, и как собираются решать проблему общественного транспорта руководители города — об этом хотелось бы узнать. Пора, наверное, сесть за «круглый стол» и подумать вместе, как помочь транспортникам.
    В. ЯНЧЕНКО, депутат Заволжского райсовета.

© 2006-2012 Авторский коллектив «Пассажирский транспорт в Твери».
При использовании материалов ссылка на сайт обязательна.

X