Главная страница

Маршруты

Публикации

Изменения

Фотографии

Статьи

Подвижной состав

Разное

Ссылки

Пассажирский транспорт Твери в СМИ
Март 1993

Последнее обновление: 2012-01-28

Содержание:
    • Тверь может остаться без трамвая (Обращение коллектива трамвайно-троллейбусного управления к жителям) // Позиция, 4 марта 1993 г.
    • Выйдут на линию новые «Волги» // Тверская жизнь, 12 марта 1993 г.
    • ПОСЛЕ АВРАЛА (М. ЯКОВЛЕВ) // Тверская жизнь, 24 марта 1993 г.
    • Куда пропала «девятка»? (Н. ПАВЛОВ) // Тверская жизнь, 26 марта 1993 г.
 

Позиция, 4–11 марта, № 10 (131)
Тверь может остаться без трамвая
Обращение коллектива трамвайно-троллейбусного управления к жителям

В ТРАМВАЙНО-ТРОЛЛЕЙБУСНОМ управлении Твери вновь обострился конфликт между коллективом с одной стороны и администрацией города, руководством ТТУ, с другой. На прошедшем на днях собрании коллектива работа руководства была признана неудовлетворительной. Из более 200 рабочих лишь один не согласился с такой оценкой.
    Претензии водителей связаны с тем, что зарплата администрации не связана прямо с выпуском трамвайных поездов и троллейбусов на линию. Водители же из-за отсутствия запасных частей, неудовлетворительного ремонта и в целом низкого технического состояния парка теряют в зарплате весьма ощутимо. Коллектив разваливается.
    Трудовой конфликт в ТТУ уже не раз подходил к грани забастовки, на которую коллектив по закону права не имеет. Однако и работать в таких условиях транспортники не могут. Об этом они и говорят в своем обращении к жителям Твери.

В последнее время мы, работники транспорта, слышим от горожан как никогда много претензий в свой адрес. Да, в городе сложилась напряженная обстановка с перевозками пассажиров. Особенно неудовлетворительно ходит трамвай. Толпы на остановках, давка в поездах, постоянная грубость, стычки — все это следствие сбоев движения трамваев и троллейбусов. Мы, водители, приносим пассажирам извинения за неудобства и нервотрепку. Но кто и почему довел пассажирские перевозки в городе до такого плачевного состояния? Отвечаем — наши городские власти!
    Не захотели они вовремя принять мер по улучшению условий труда и быта транспортников. И вся работа в ТТУ пошла на самотёк. Особенно плохи дела в трамвайном депо номер два. Оно на глазах у всех превращается в кладбище металлолома.
    Начался обвальный выход из строя состарившегося и нового подвижного состава. Некому и нечем ремонтировать подвижной состав, некому будет скоро и работать на тех же трамваях. Только за полугодие у нас уволилось 52 водителя и 102 ремонтника. В службе пути вместо 120 путейских рабочих осталось только 18 человек.
    Подвижной состав в депо на 99 процентов аварийный. Даже опытные водители порой не в силах справиться с управлением. У вагонов нежданно-негаданно «пропадают» тормоза, отваливаются узлы. Всё это чревато происшествиями и даже катастрофой. В отвратительном состоянии дороги, освещение города. Вот и гробим старые и недавно поступившие машины. Выезжая из парка, надеешься только на себя и господа Бога. Но сколько можно балансировать над пропастью и рисковать жизнями пассажиров! Именно они оказываются заложниками негодной техники и негодной организации.
    Большинство водителей из-за отсутствия подвижного состава просиживают целыми месяцами в депо за 2/3 зарплаты, получая всего 5—8 тысяч рублей.
    Доверие к администрации ТТУ и города в нашем коллективе упало до самой низкой точки. Это связано прежде всего с беззаботностью и нерасторопностью при решении важных проблем общегородского хозяйства. К примеру, город располагает немалыми возможностями, чтобы помочь ТТУ: в Твери есть предприятия, которым под силу изготовить многие нужные нам запчасти. Почему это не делается?
    Мы, транспортники, вынуждены обратиться за помощью ко всем трудовым коллективам и жителям города с призывом организовать массовое давление на администрацию города и руководство ТТУ. Только горожане могут заставить власти навести порядок на транспорте.
    Если в ближайшее время тверская администрация не решит вопрос организации работы транспорта, достойной заработной платы рабочих ТТУ, Тверь может остаться без трамвая.
    Обращение принято единогласно на общем рабочем собрании коллектива ТТУ 18 февраля 1993 года.
 

Тверская жизнь, 24 марта
ПОСЛЕ АВРАЛА

10 марта, когда забастовал электротранспорт, город выручали автобусы, из ворот ПАТП-1 вытолкали все, что могло ездить. С загородных маршрутов автобусы были переброшены к «Юности», к Мигалову, к вокзалам. Работали по предельно уплотненному графику. В общем, аврал.
    Однако такого напряжения могло хватить только на день. К вечеру у десяти машин от перегруза полетели рессоры, и если бы забастовка была продолжена, маломощный автобусный парк очень скоро испустил бы дух.
    ...Считать сегодня потери — материальные хотя бы (о моральных уже не говорю) — бессмысленное дело. Однако, надо полагать, общегородских потерь хватило бы не на один автобус. И в тот день, когда бездействовали целые цехи, многие готовы были бы раскошелиться.
    Кризисные ситуации иногда дают свою пользу, заставляют задумываться и порой принимать нестандартные решения. Но вот какая штука. Несмотря на то, что городской электротранспорт в Твери не вылезает из кризиса, ничего нового не происходит. Из года в год водители «качают права», а городская администрация их уговаривает, держа в одной руке кнут, а в другой пряник.
    Однако ж пассажир, у которого трещат кости, вынужден думать. И он думает и предлагает.
    Вот что пишет наша читательница А. Лисицкая:
    «...Удивительно, почему мы привыкли только плакаться — вагонов нет, денег нет, слесарей нет. Почему не ищем выхода из положения, не ищем новые идеи? Вот ведь перед глазами торговля. Вспомните осень 91-го года: на прилавках было шаром покати. Пришел коммерсант, частник — продуктов навалом. Дорого, но есть. Так почему же наш транспорт стоит у своих ворот с протянутой рукой? Только дайте, дайте, и дайте. Почему нет частных транспортных предприятий? Был бы у человека даже один собственный автобус, он бы спал четыре часа в сутки, и ни одного безбилетника у него не было бы. Пусть это было бы и дороже. Покупают же сегодня не хлеб — мороженое (!) по полсотни за стаканчик. Было бы больше тех же рейсовых микроавтобусов (но частных!), человек сам решал бы, ехать задорого и быстро или дешево (и с мучениями). Или те же ведомственные автобусы, о которых уже не однажды упоминалось в вашей газете, уж не знаю, сколько их в городе. Что, в них нельзя было бы возить обычных пассажиров?»
    ...Служебных, принадлежащих разным предприятиям и организациям автобусов в Твери столько, что на них одним рейсом можно было бы увезти целый микрорайон, — 1000! Или близко к этому. Утром 10 марта, когда город отправился на работу пешком, администрация попыталась привлечь их к работе. Однако без четкого, согласованного с предприятиями плана использования этого транспорта в особых обстоятельствах удалось вывести на маршруты не более 40 автобусов.
    ...Однодневная забастовка водителей ТТУ была признана незаконной. Однако напряженность остается, и нет гарантий, что стихия эмоций снова не возобладает над законом и здравым смыслом.
    «Как бывший офицер штаба, — пишет нам подполковник запаса Е. Иванов, — я уверен, что на этот случай власти обязаны иметь план чрезвычайных мер. Если у городской администрации не хватает собственных сил и опыта, можно использовать возможности военкоматов, где на учете каждая машина, и где отработана система оповещения и призыва транспортных средств. Договорившись заранее с командованием, можно иметь в запасе такой вариант и не держать город в постоянной зависимости от рвачей, готовых ради зарплаты парализовать всю городскую жизнь».
    Это точка зрения человека военного. Есть и другая точка зрения, связанная с регулярным использованием ведомственного транспорта в интересах всего города.
    «Почему бы, — спрашивает житель Твери В. Кудряшов, — городу не договориться с ведомствами на коммерческой основе, так, чтоб это было всем выгодно? Скажем, предприятие освобождается от транспортного налога, но зато в часы пик поставляет свои автобусы для перевозки пассажиров. Есть еще третья сторона — водитель, который мог бы получать свой процент от выручки. Таким образом, всем хорошо: городу, ведомству и шоферу. А уж о пассажире и говорить нечего».
    Пробовали, скажут сотрудники отдела транспорта тверской администрации. Не получилось.
    Но почему не получилось? Не было пассажиров? Ну уж нет, от пассажиров на всех остановках черным-черно. Предприятия отказали? Да нет, и экскаваторный завод, и объединение вагоностроения, и другие пошли городу навстречу.
    Споткнулись о типично совковский синдром: а вдруг водитель станет набивать карманы? Да пускай набивает, если выполнит условия договора или аренды, как они уж там на предприятии договорятся.
    Еще чего, скажут городские финансисты, чтоб, работая на государственном транспорте, класть в свой карман? Нет уж, со своего пассажира деньги имеет право брать только город.
    Но что же делать, если не умеет город получить с него, грешного, положенное? В ТТУ и ПАТП-1 хорошо известно: в переполненном городском транспорте не платят за проезд не менее 60—70 процентов пассажиров. Изо дня в день. Годами. Так пускай бы платили другим, но ездили бы по-человечески.
    И еще один взгляд на сложившуюся ситуацию. Взгляд человека, поколесившего по России и, судя по всему, знакомого с транспортной проблемой.
    «В Твери, как нигде, наблюдается тенденция однобокого развития транспорта, — пишет В. Сидельников. — Даже, не заглядывая в бюджет, не сопоставляя численность машин в парках, на глаз видно, что ставка сделана на трамваи и троллейбусы. Роль автобусов в городе крайне незначительна. (От себя добавим: бюджет дает ТТУ в 10 раз больше, чем ПАТП-1). Конечно, с точки зрения экологии это хорошо, но почему-то не берется во внимание, что электротранспорт менее надежен. Одна неисправность в контактной сети, один сход трамвая — и полгорода идет пешком. А отключение электроэнергии, особенно летом, во время гроз? А любая авария, любое столкновение? Вырубается весь маршрут, и, бывает, надолго. Да и не дотягиваются линии и провода до разросшихся городских окраин. И если уж говорить о прошедшей недавно забастовке (не первой, кстати), то напрашивается еще один вывод: настоящий кадровый водитель, чувствующий у себя за спиной пассажира, сидит за баранкой автобуса. А те девоньки и парни, которых наскоро испекли для ТТУ, не дозрели, видимо, до гражданского понимания своей ответственности. Так что не деталями надо городу заниматься — стратегию менять».
    ...С Михаилом Андреевичем Волковым, директором Тверского ПАТП-1, мы говорили примерно о том же.
    — По нормам, теперь уже несколько забытым, — сказал он, — для нормального транспортного обслуживания на тысячу жителей должен быть один автобус, то есть для Твери по крайней мере 400—450 машин. Сегодня у нас всего 118, из которых 45—50 машин ежедневно по разным причинам остаются в парке. Таким образом, на 32 маршрута выходит не более 65 машин. 10 марта, когда забастовали водители ТТУ, мы всеми правдами и неправдами выпустили на линию 77 машин, после чего полтора десятка пришлось ставить на длительный ремонт. Состояние парка плохое. По плану ежегодно нужно выпускать на линию до 25 новых машин, а мы за два года смогли купить всего девять. Я бы мог назвать и другие наши проблемы. Но что толку? Лучше подумать, как при этой жизни все же возить людей. Я остаюсь приверженцем не нашедшей поддержки идеи создания в городе службы единого заказчика с внедрением договорной системы между городом и пассажирскими транспортными предприятиями. Эта система разработана и внедрена в некоторых городах России. Оплата только за выполненные рейсы с условием соблюдения графика, штрафные санкции за низкое качество обслуживания пассажиров, ряд других договорных условий заставили бы всех работать более ответственно и четко.
    Думаю также, что наше муниципальное транспортное предприятие органичнее вписалось бы в систему «Тверьавтотранса». У нас с ними общие вопросы безопасности движения, общая техническая политика, много возникает сугубо профессиональных вопросов, когда остро требуется инженерное содействие.
    — Что вы можете сказать о прошедшей забастовке? — спросил я Волкова, — Одобряете, осуждаете?
    — Знаете, — сказал он, подумав, — когда мужики несут тяжелое бревно, хоть жила лопнет, надо держать. По-моему, у нас водители это понимают. А за ТТУ ничего сказать не могу. Зарплата, я считаю, на городском транспорте у всех низкая, но выводы у каждого свои. Работа ведь особая. На нас — город.
    М. ЯКОВЛЕВ.
 

Тверская жизнь, 26 марта
Куда пропала «девятка»?

Тысячи людей испытывают мучения из-за того, что в Твери сняли с линии девятый трамвай. Теперь с улицы Вагжанова, например, до остановки «Рыбокомбинат» добираешься не иначе как с пересадкой. Времени на это уходит с час, а то и больше. Легче пешком дойти. Кстати, жители микрорайона возле этой остановки обделены и еще одним удобством. Раньше мимо проходил автобус номер четыре. На нем можно было доехать до вокзала. Сейчас маршрут сняли, а посему до вокзала либо пешком идешь, либо тащишься в давке и толкотне на двух трамваях через центр города. И это забота о людях?
    Н. ПАВЛОВ.
    Тверь.

© 2006-2012 Авторский коллектив «Пассажирский транспорт в Твери».
При использовании материалов ссылка на сайт обязательна.

X