Главная страница

Маршруты

Публикации

Изменения

Фотографии

Статьи

Подвижной состав

Разное

Ссылки

Видео

Музей

Нумерация трамвайных вагонов г. Твери (Калинина).
Списки трёхвагонных, "неправильных" и "обращённых" поездов.

Составлено А. Холмогоровым; использована информация А. Харлашкина, с сайтов «Трамвайные вагоны», «Фотовыставка: трамвай и троллейбус в странах бывшего СССР» и разных старых фотографий.
Оглавление раздела

Принципы нумерации трамвайных вагонов в Калинине / Твери

Самые первые тверские вагоны Brill (1901 г.) все были моторными, поэтому они нумеровались очень просто - числами, начиная с 1. Позднее в депо поступили и прицепные вагоны производства Тверского вагонзавода, но их номера в настоящее время неизвестны. С реконструкцией трамвайной колеи на 1524 мм ситуация кардинально изменилась. Пока неясно, что было с нумерацией вагонов в короткий период сосуществования узкой и широкой колеи с мая по ноябрь 1930 г. (в начале 1930 г. поступило 15 вагонов Х, а самые старые (Brill), имевшие №№ 1...13, были переданы в Крым только после 1930-11-07), но на самом старом фото Х (испытание Тьмацкого моста, 1930-04) вагон имеет № 15, а диапазон №№ вагонов Х на других фото 1930-х гг. – 7...22. Ширококолейным прицепным вагонам нескольких типов (б/у – "Салон", Н; новые – М) начали присваивать номера со 101, но, судя по фото, сначала количество их было меньше, чем моторных, и особого порядка в сцеплении не было. В процессе унификации подвижного состава, особенно после Великой Отечественной войны, был установлен порядок, по которому в поездах ходили вагоны, отличающиеся по номерам на 100. Так нумеровались поезда Х + М, МС + ПС, КТМ / КТП-1, КТМ / КТП-2. С тех пор в Калинине почти всегда старались придерживаться порядка в сцеплении трамвайных вагонов, в отличие, например, от Москвы и Ленинграда. После достижения числа 100 (пара 100-200) опять начали присваивать номера с 1 и 101, т.к. старые вагоны с этими номерами уже были списаны. Поэтому в эпоху двухосных вагонов номера начиная с 201 использовались для нумерации служебных вагонов.
    И вот наступил 1967 год - 50-летие Великого Октября, который в нашем городе ознаменовался открытием троллейбуса и появлением новеньких Татр T3SU. Чехословацким вагонам решили присваивать номера с 201, не смешивая их со старыми вагонами, а служебные вагоны были перенумерованы начиная с 401 (см. ниже). И это оказалось верным решением, т.к. в 1969 г. вместо третьей партии Татр пришли КТМ / КТП-2, которые были нумерованы по старой системе. Новые вагоны все были моторными, поэтому номера присваивались подряд. Некоторое время все Татры ходили поодиночке, но когда пришло время сцеплять их по СМЕ (уже после прибытия второй партии T3SU в 1968 г.), оказалось, что в системе любые 2 вагона ходить не могут, и их пришлось подбирать друг к другу по параметрам. Из-за этого порядок нарушился, появилось много "неправильных" систем, причём вагоны первой и второй партии частично смешались в СМЕ. В дальнейшем, начиная с 1971 г., вагоны сначала подбирали, а потом присваивали номера (к тому же стало больше практики в работе с T3SU), и была введена новая система нумерации, по которой первый вагон в системе имел нечётный номер, а второй – чётный (разница на 1). Также имелись и одиночные вагоны с чётными и нечётными номерами. Первые же 50 вагонов так и ходили в "неправильных" системах. Иногда после аварий вагоны сцепляли в обратном порядке, и тогда получались "обращённые" системы; никаких перенумераций до 1978 г. не было. Тем временем КТМов становилось всё меньше и меньше...
    В 1976 г. открылось трамвайное депо № 2, и часть вагонов T3SU была передана в него (КТМ / КТП не передавались): 60 вагонов 1967...1975 г.в. из общего кол-ва 106 (56,6%). Чтобы различать вагоны 1-го и 2-го депо, на бока вагонов над инвентарными номерами были нанесены знаки в виде окружностей и надписей внутри "ДЕПО №1" и ДЕПО №2" по окружности ("ДЕПО" сверху, № снизу). Но это продолжалось недолго. В связи с приближающейся Олимпиадой-80 было решено полностью избавиться от КТМов, устаревших больше морально, чем физически. В 1976 г. поступило 25 Татр, из которых 10 шт. оказалось в депо № 1, 15 – в депо № 2. В 1977 г. в Калинин пришла самая массовая партия T3SU (60 шт.), последние "двухдверки", часть которых имела отличия от более ранних вагонов – "скворечники" и сиденья "унитазы"; причём "старые", "скворечные" и "унитазные" Татры при сцепке не смешивали в СМЕ (кроме вагонов 371 и 391, которые после перенумерации сцепили в СМЕ 99+101). С этой партией был достигнут максимальный номер пассажирского вагона – 391. Теперь в депо № 1 попала основная масса вагонов – 46 шт., в депо № 2 – 14 шт. По какой причине вагоны так неравномерно распределялись между депо, пока неизвестно.
    В 1978 г. в городе произошла единственная массовая перенумерация линейных вагонов. По совпадению как раз перед этим пришла первая партия трёхдверных Татр, и им были присвоены временные номера 39X...4XX, которые наносились на боковые стёкла; они частично совпали с номерами служебных вагонов. На этот раз количество линейных вагонов в каждом депо сравнялось – 109 шт. Из-за этого в депо № 2 попало в 2 раза больше трёхдверных вагонов, чем в депо № 1 (20/10). Вагоны, относящиеся к депо № 1, начали нумеровать начиная с 1, причём достаточно оригинально – в СМЕ с разницей на 2, поэтому получились "чётные" и "нечётные" системы. В депо № 1 не обошлось и без огрехов – отсутствовали вагоны 2 и 17 (скорее всего, ими должны были стать 201, попавший в аварию и переделанный в служебный 446, и учебный 242, ставший 442), а второй вагон из системы, который должен был стать 37, стал учебным 443. Депо № 2 продолжило систему нумерации 1967/71 гг. – с 201; 6 вагонов, базирующихся в нём, сохранили прежние номера. С перенумерацией исчезли "неправильные" и "обращённые" системы – порядок был восстановлен. Что интересно, до 1979 г. оставалось ещё некоторое количество КТМ / КТП-2, а номера у них не изменяли, и наблюдалась редкая ситуация - одновременно существовали разные вагоны (Татры из депо № 1 и КТМы) с одними и теми же бортовыми номерами (А. Харлашкин). По другим данным (К. Литвицкий) минимум один трёхвагонный поезд КТМ / КТП-2 оставался до 1981 г. на 13-м маршруте. Эта информация неподтверждённая и подлежит проверке.
    В дальнейшем в Калинине и Твери не происходило никаких изменений в системах нумерации вагонов. Когда в 1986 г. прибыли новые Татры T6B5SU, они получили номера вперемешку со старыми Татрами. КТМ-5А, прибывшие в 1991 г., начали нумеровать с 241 (депо № 1 этот тип вагонов не получило). КТМ-8К (1992 г.) начали нумеровать соответственно со 140 (кроме 141) и 259. "Пчёлы" (2007 г.), попавшие в депо № 1, получили номера, следующие за КТМ-8К171 и 172 (скорее всего, депо № 1 теперь начнёт присваивать номера первой сотни, когда будет достигнуто число 200). Максимальный линейный номер, достигнутый в депо № 2 после 1978 г., – 336. Заметим, что в депо № 2 в нумерации существовало много пропусков в "чётных" местах после одновагонных: так, никогда не было "родного" вагона с номером 322 (было не менее одного временно переписанного старого вагона), долго не было вагонов 226, 258, пропущен № 268. В 1986 г. в депо № 1 получился совершенно абсурдный пропуск: не присвоив номера 144, 146, 148, 150 (а нечётные были), системе T6B5SU дали номер 152+154. Ещё один факт: в 1980-х годах в депо № 2 было много перестановок вагонов в системах со взаимным обменом номерами, в депо № 1 такие случаи единичны.
    Нумерация специальных вагонов известна с 1930-х гг. Самыми первыми получили номера 2 электровоза ГЭТ201 и 202, дальнейшие номера получали различные служебные вагоны кроме снегоочистителей, те почему-то стали нумеровать с 301. Единственный известный учебный вагон со старой нумерацией – Х216. После прибытия первой партии T3SU в 1967 г. номера 2XX и 3XX были зарезервированы для них, а все служебные вагоны были перенумерованы в 4XX с заменой первой цифры на четвёрку, включая снегоочистители (возможно, какие-то вагоны получили и другие номера, но это маловероятно, т.к. самые древние "служебки" с минимальными номерами вряд ли сохранились). После открытия депо № 2 небольшая часть служебных вагонов перебралась в него, но на нумерации это не отразилось. При перенумерации 1978 г. учебная Татра242 получила новый номер 442 простой заменой первой двойки на четвёрку, из-за чего некоторые новые спецвагоны в будущем получили номера после 442, причём даже не подряд, и образовался огромный провал в нумерации служебных вагонов. Некоторые служебные вагоны в депо № 1 имеют цифробуквенные номера, присвоенные изготовителями: РТ-15, РТ-7, РШЛ-01 (403), РСВ-002 (бывш. 129). При сцепке служебных вагонов их номера шли подряд: 409+410, 415+416, 451+452 (эти служебные СМЕ были сцеплены задницами), а грузовые платформы могли прицеплять к разным вагонам: 417-418-419, 422-б/№(413)-б/№(414), 407-413-414.
    Самыми первыми экспериментальными вагонами в Калинине (1958 г.) были 2 опытных поезда КТМ / КТП-261-161 и 62-162, т.е. они получили обычные линейные номера; после испытаний без пассажиров поезда отправились на 2-й маршрут. В дальнейшем опытные вагоны нумеровались двумя способами: во-первых, вагонам с уже присвоенными номерами их не изменяли (T5B68009 и 8010; РВЗ-7 (71-217) – 2907 и 2914; КТМ-5М32915); во-вторых, новым вагонам присваивали номера, совпадающие с заводскими, с добавлением спереди одного нуля (РВЗ-7 (71-267) – 02; КТМ-5А03 и 04; КТМ-801 и 02). В начале 1980-х гг. испытывался ещё один вагон КТМ-5М3, но его номер пока не известен. Эти экспериментальные вагоны всегда базировались в депо № 2 (и умирали там же, если после испытаний становились ненужными), без пассажиров могли появиться на любой линии, а с пассажирами испытывались только на 11-м маршруте.
    Единственный экскурсионный вагон, сделанный из шасси Х215 (бывшего крана), получил номер 001. При участии в съёмках фильма о Колчаке вагон был перекрашен совершенно неприглядным образом, бортовой номер не был нанесён вообще. То, что осталось от вагона, можно и сейчас увидеть на улице Трёхсвятской.

Трёхвагонные поезда в Калинине / Твери

В настоящее время найдено только одно довоенное фото трёхвагонного поезда – в районе переезда через Волжскую ветку. Это поезд Х+М+?, номера рассмотреть не удаётся.
    В связи с увеличением пассажиропотока в 1970-х гг. в Калинине начали работать трёхвагонные системы и поезда. Первая система была составлена в 1977 г. из T3SU: 363+361+362 (с 1978 г. – 80 и 75+77). Создание этой СМЕ было также приурочено к тому, что второй вагон системы 363+364 (с 1978 г. – 80+82) был сильно разбит в аварии и долгое время находился в ремонте. Система ходила по 1-му маршруту. После окончания ремонта 364 СМЕ была расцеплена.
    Незадолго перед списанием последних КТМ / КТП-2 в конце 70-х из них было составлено несколько трёхвагонных поездов, причём к поезду КТМ-2 + КТП-2 добавлялся ещё один прицеп. В процессе их работы наблюдалось переписывание номеров. Поезда были следующие: 84-184-188 –> 84-184-120 –> 20-184-120, 11-111-178 –> 11-111-187, 10-110-107, 25-125-168 (возможно, были ещё и другие).
    Эпоха трёхвагонных началась примерно в 1983 г., когда в депо № 1 было составлено несколько тройных СМЕ, ходивших по 13-му маршруту и позднее - по 14-му. Вот их номера: 59+61+33, 80+82+34, 60+62+46, 63+65+29, 124+126+122, 140+142+134. Заметим, что создание "тройников" в депо № 1 происходило по определённым правилам: опять-таки были только "чётные" и "нечётные" системы; за основу бралась СМЕ, к которой спереди или сзади прицеплялся вагон - как одновагонный, так и "оторванный" от другой СМЕ; чаще в задней части СМЕ находились более старые вагоны. Создание "тройников" внесло некоторый сумбур - появились несколько "бобиков" и "неправильные" системы - 120+105, 32+44,.. После прибытия в 1984 г. новой партии Татр из них в том числе были составлены две изначально тройные СМЕ – 17+19+21 и 151+153+155, просуществовавшие, правда, не особенно долго (4 и 2 года соответственно). У калининских "трёхвагонников" всегда были подняты два передних пантографа, а третий был опущен. В этом смысле выгоднее было прицеплять доп. вагон спереди, т.к. при этом на втором вагоне не нужно было укладывать трубы для высоковольтных кабелей, но на практике более обычным был другой случай. Держатели зеркал заднего вида у "тройников" были переделаны так, чтобы хорошо просматривался хвост поезда. На некоторые третьи вагоны (34, 134) справа на стойке между передней дверью и первым боковым окном были установлены дополнительные фонари белого цвета.
    Настоящий "трёхвагонный бум" начался летом 1984 г. в связи с ремонтом трамвайных путей на ул. С. Перовской. Высвободилось некоторое количество поездов, ходивших по маршрутам 2 и 12, ими усилили 1, 13 и 14, а также начали выводить на маршруты депо № 2 – №№ 5, 10. На них появились новые "тройники": 112+114+118, 119+121+125, 147+149+113 и ранее составленная 140+142+134. Одновременно депо № 2 тоже начало собирать трёхвагонники и выводить на те же маршруты. Тройные СМЕ в депо № 2 составлялись безо всяких принципов, исключительно из трёхдверных Татр, постоянно менялись и существовали недолго. Вот их список: 333+334+300, 299+311+312, 335+331+332, 297+298+302, 314+293+294, 335+333+334, 314+291+292, 316+299+300, 333+334+335. Похоже, это было что-то вроде эксперимента – проверялось, стоит ли использовать на этих маршрутах 3 вагона. Также "тройники" появились на 3-м маршруте. Когда ремонт путей закончился, новые тройные СМЕ депо № 1 были расцеплены, а в депо № 2 "тройников" стало меньше. Но в следующем году опять ремонтировали пути в центре - на ул. Советской, так что эпопея продолжалась. В депо № 1 составили новые тройные СМЕ: 112+114+132, 42+76+78 и 147+149+145. В конечном счёте в депо № 2 все "трёхвагонники" были расцеплены, а в 1-м депо они продолжили ходить по 13-му и 14-му маршрутам.
    В дальнейшем были новые потери и приобретения. В 1986 г. вместо новых вагонов T6B5SU в депо № 2 пришлось отдать несколько T3SU, в том числе СМЕ 151+153+155. Позднее были расцеплены 42+76+78, 112+114+132, 124+126+122, 147+149+145 и собрана 132+134+122. В 1988 г. пришла вторая партия T6B5SU, и в их счёт потеряли 17+19+21. Также при этом по старости (15-16 лет) пришла пора списывать вагоны 29, 33 и 34, их надо было чем-то заменить. На "растерзание" пошла система 47+49, и образовались 2 новые тройные СМЕ: 63+65+47 и 59+61+4933 и 34 ещё успели до списания походить в СМЕ 31+33 и 42+34). Далее вагоны 46, 47 и 49 прошли КВР в Свердловске. Во время этого ходила "неправильная" ("чётно-нечётная") СМЕ 60+62+45. После КВР образовался ещё один "чётно-нечётный" "тройник" – 80+82+4763+65 больше ничего не прицепляли). На время ремонта вагона 132 образовалась оригинальная "правильная" СМЕ 10+134+122. В 1990 г. ремонтировались пути на ул. Спартака, и тогда тройные СМЕ ходили по 2-му маршруту. В 1992 г. вагон 46 был переписан в 74, получился поезд 60+62+74.
    А завершилась эпоха "трёхвагонников" в 1993 г. Вагоны 47, 49 и 74 (46) были списаны по старости (17-19 лет), поезд 132+134+122 – расцеплен, после чего произошла ликвидация самой долгоживущей "неправильной" системы из T3SU 120+105 и воссоединение систем 103+105 (не ходила около 7-8 лет) и 120+122 (не ходила около 10 лет). Т.к. пассажиропоток в трамваях упал, в будущем очень маловероятно появление тройных СМЕ, так что больше мы никогда не увидим длинных поездов на улицах Твери. :-((((

Список "неправильных" и "обращённых" систем с комментариями.

"Неправильные" поезда появились в нашем городе не позднее 1930-х гг., когда количество моторных вагонов Х было больше, чем прицепных разных типов. Возможно, тогда прицепные вагоны не имели постоянных ведущих. В исторических источниках упоминаются и видны следующие поезда Х+М: 26-106, 30-124. Кроме этого, на известной фотографии "Волжский переулок" виден поезд МС+М, который никак не мог быть "правильным".
    Как уже говорилось выше, первые 50 Татр 1967-68 гг.в. были сцеплены совершенно беспорядочным образом, и время от времени перецеплялись. Вот полный список старых систем, составленный А. Харлашкиным (в нём попадаются и "правильные", и "обращённые" системы; более ранние поезда в списке идут раньше):
203+202, 205+204, 206+226, 207+208, 210+218, 210+224, 211+215, 212+209, 213+219, 214+247, 214+215, 216+223, 218+246, 218+219, 220+227, 221+217, 222+225, 222+223, 224+246, 229+228, 230+233, 231+238, 232+241, 234+237, 235+240, 235+236, 239+236, 239+240, 243+248, 245+244, 245+246, 250+249.
Из списка видно, что с течением времени системы несколько упорядочили. Вагоны 201 и 242 в СМЕ не ходили, оба вагона также использовались в качестве учебных, причём 242 был полностью переоборудован, и на него ближе к 1978 г. в задней части установили второй пантограф, чтобы при случайной остановке под изолятором во время обучения можно было сдвинуться с места без посторонней помощи; интересна судьба этих вагонов: 201 стал служебным 446 с самодельным передом после аварии (списан в 1998 г.), а 242 – самым долгоживущим учебным 442 (списан в 1999 г.)
    После 1978 г. "неправильные" системы из T3SU возникали сравнительно редко и ненадолго, и их появление было связано с ремонтом одного вагона из системы, списанием одного вагона из системы, переписыванием номеров, а также появлением трёхвагонных систем: 202+203 (вроде правильная, но первый вагон чётный), 307+314 (1982, после гибели 313), 1+11 (переписка), 120+105 (самая долгоживущая неправильная временная СМЕ из T3SU – 7-8 лет, 122 в 124+126+122 и затем в 132+134+122, а 103 сначала на КВР в Свердловске, потом одиночка, потом 103+118 и 103+41), 32+44 (34 в 80+82+34, 46 в 60+62+46), 248+250 (1982, так сцепили после КВР в Свердловске, 247 и 249 стали одиночками), 252+256 (так сцепили после КВР в Свердловске, 251 и 255 стали одиночками), 239+242, 314+312, 314+315 (вроде правильная, но первый вагон чётный), 42+76, 59+33 (эти 2 – части тройных СМЕ 42+76+78 и 59+61+33), 248+240, 255+270, 238+294, 248+260, 265+286, 237+286, 238+285 (1987, большой сумбур после КВР в Свердловске нескольких СМЕ), 293+308, 42+34 (32 уже списан), 289+288, 289+264, 289+280 (почему-то "бобик" 289 после КВР в Свердловске трижды решил поучаствовать в СМЕ), 309+318, 132+122, 60+46 (опять "осколки" "тройников" – 132+134+122 и 60+62+46), 103+118 (что-то серьёзное случилось со 116, даже после КВР в Свердловске он больше не работал), 233+228, 103+41 (118 переписали), 107+117 (109 на КВР в Свердловске), 263+324, 314+324 (2 переписки подряд), 111+122, 107+113, 72+69, 107+41, 107+126, 42+74 (72 уже списан), 128+106, 131+109 (107 уже списан), 103+133, 100+70, 111+130, 290+296 (295 сгорел), 213+234 (233 уничтожен в аварии 1994-06-21), 127+109 (107 ранее списан, а 129 переделан в РСВ-002), 333+234334 лопнула рама), 105+106 (нет разницы в 2, составлена из КВР вагонов), 124+110 (1998-07), 82+104 (1999-03), 103+7 (2000-06), 79+75 (2001-04), 108+123 (4 СМЕ составлены из одновагонных до массовой расцепки СМЕ; также что-то собирались прицепить к 90, но СМЕ не состоялась), 209+227 (210 сгорел 2003-01-21, 228 сгорел 1999-09-02).
    После начала работы новых вагонов T6B5SU в 1986 г. из них очень часто собирали СМЕ совершенно беспорядочным образом: 15+23, 15+154, 16+154, 13+23, 23+15, 9+23, 16+23, 20+25, 13+154. "Эпидемия" стихла к концу года, но возобновилась с передачей в начале 1987 г. из депо № 2 вагона № 336, перенумерованного в № 27: 20+27, 12+16, 27+22, 16+27, 27+11, 23+27, 27+15, 12+27, 152+27, 9+27, 13+27. После прибытия 2-й партии T6B5SU в 1988 г. произошёл "рецидив": 23+16, 36+18, 21+11, 21+18, 12+21, 4+30, 35+19, 30+19, 23+30, 30+22, 30+24, 30+15, 136+15, 1+11, 17+33, 16+33, 20+33, 36+138, 1+33. Позднее "неправильные" СМЕ из T6B5SU возникали не так часто: 27+37, 23+38, 4+25 (2 раза, во второй – кон. 2001: 6 разбит напрочь, 23 разбит – в ремонте), 36+30, 4+138, 9+29, 31+19, 20+29, 13+14 (1994-09, 15 в ремонте), 24+34 (1995-09, узаконена: 32 сгорел, 26 подгорел и был в ремонте), 13+33, 20+30 (2000-07, узаконена: 22 разбит в аварии, 28 сгорел), 22+28 (2001-02, собрана из восстановленных вагонов, купленных списанными в Липецке), 12+19 (кон. 2007, 17 в ремонте, 14 стоит "под забором"), 36+33, 24+33, 12+33 (2008, 31 сгорел 2008-10-24).
    "Неправильных" систем из вагонов КТМ-5А не было, а из КТМ-8К – небольшое количество: 146+140 (узаконена), 154+150, 166+162, 142+143, 155+151 (1997-02, до расцепления), 166+140 (1997-03), 146+170.
    "Обращённые" системы, т.е. составленные по правилам, но с декрементом номеров, возникали чаще всего в случае лобовой аварии с первым вагоном в системе или неисправности этого вагона. Иногда после планового ремонта вагоны взаимно перенумеровывали, и СМЕ превращалась в обычную. До 1978 г. такого никогда не было. Для T6B5SU самой типичной причиной образования "обращённых" СМЕ было случайное временное сцепление вагонов из двух СМЕ с подряд идущими номерами. А вот у КТМ-5А и КТМ-8К "обращённые" СМЕ возникали всерьёз и надолго, если 2-й вагон системы лучше работал в качестве ведущего. T3SU (после 1978 г.): 114+112 (1982, –> 112+114), 220+219 (–> 219+220), 10+8 (2000-12, составлена из одновагонных до массовой расцепки СМЕ). T6B5SU: 16+14 (из СМЕ 12+14 и 16+18), 27+25 (из 27 и СМЕ 23+25), 11+9 (–> 9+11), 35+33 (из СМЕ 35+37 и 31+33), 17+15 (из СМЕ 17+19 и 13+15). КТМ-5А: 252+251 (так и ходили до расцепления). КТМ-8К: 145+143 (до перецепления 1998-03), 154+152 (потом перецепили), 163+161 (потом перецепили), 167+165 (узаконена), 166+164 (до расцепления), 149+147 (узаконена), 153+151 (до 1997-02), 142+140 и 146+144 (1995-11, из СМЕ 142+144 и 146+140).

© 2006-2012 Авторский коллектив «Пассажирский транспорт в Твери».
При использовании материалов ссылка на сайт обязательна.

X